Del aceite usado al combustible renovable: el ciclo de vida que mide el potencial real en la movilidad

La valorización de aceites de cocina usados se perfila como una vía relevante para avanzar en la producción de biocombustibles sostenibles sin competir con cultivos alimentarios, al tiempo que impulsa la economía circular. El estudio ‘Transformando aceites de cocina usados en energía sostenible: un análisis comparativo de tecnologías con perspectiva de ciclo de vida’ de la Cátedra Fundación Repsol de Transición Energética en la Universidad del País Vasco, compara desde una perspectiva de ciclo de vida dos rutas tecnológicas —la producción de Ucome mediante transesterificación y la obtención de HVO mediante hidroprocesamiento—.

El documento, elaborado por Crisbel Cárdenas, estudiante del Aula de la Universidad del País Vasco, y Estibaliz Sáez de Cámara, profesora del Aula de la Universidad del País Vasco, plantea una aproximación técnica al aprovechamiento de los aceites de cocina usados como materia prima para la producción de biocombustibles, comparando distintas rutas de transformación desde una perspectiva ambiental y de ciclo de vida.

La transición energética está obligando a revisar no solo qué combustibles se utilizan, sino también cómo se producen, de dónde proceden sus materias primas y qué impactos generan a lo largo de toda su cadena de valor. En ese contexto, los aceites de cocina usados —denominados como UCO, por sus siglas en inglés, ‘Used Cooking Oil’— han adquirido un protagonismo creciente como recurso para la fabricación de biocombustibles sostenibles.

Su interés reside en una idea aparentemente sencilla, pero de gran alcance industrial y ambiental: transformar un residuo en una fuente de energía para la movilidad. El informe señala que, en España, tanto el Pniec como la Directiva RED II “promueven la innovación en combustibles biodiésel como Ucome y HVO” y que, de hecho, “sitúan el aceite de cocina usado como alternativa prioritaria, al transformarse en energía sin competir con los cultivos para uso alimentario”. Además, el estudio subraya que este tipo de proyectos contribuyen a “valorizar un residuo de alta disponibilidad”, cuya gestión inadecuada puede generar impactos negativos sobre el medio ambiente, y recuerda —citando a Miteco— que “un solo litro de aceite usado puede contaminar hasta 1.000 litros de agua”, afectando a la calidad del agua potable y elevando los costes de depuración.

El estudio aborda precisamente esta cuestión: hasta qué punto el UCO puede contribuir a la producción de combustibles renovables y qué diferencias existen entre las principales tecnologías disponibles para su transformación.

La publicación sitúa el aceite de cocina usado como una materia prima prioritaria para la producción de biocombustibles sostenibles y recuerda que, en 2022, representó más del 35 por ciento de las materias primas empleadas en Europa para la fabricación de biocombustible. Este dato refleja su papel estratégico en un escenario en el que la descarbonización de la movilidad no dependerá de una única solución, sino de una combinación de tecnologías, vectores energéticos y modelos de aprovechamiento de recursos.

En este punto, observamos que la evolución del mercado energético no se limita a la electrificación del parque móvil. Los combustibles renovables líquidos, los biocarburantes avanzados, el hidrógeno, la recarga eléctrica y otras soluciones convivirán previsiblemente durante años en función del tipo de vehículo, el uso, la distancia recorrida, la disponibilidad de infraestructura y las necesidades de cada segmento de movilidad.

Repsol: del ACV al despliegue industrial de los combustibles renovables

El análisis de la Cátedra Fundación Repsol de Transición Energética en la Universidad del País Vasco sitúa los aceites de cocina usados como una materia prima relevante para la producción de biocombustibles sostenibles y recuerda que Repsol ya ha asumido “un rol importante en esta transición” con la puesta en marcha de su planta de Cartagena, donde produce diésel renovable a partir de UCO. Según el documento, este tipo de proyectos contribuyen a reducir la dependencia de combustibles fósiles y a valorizar un residuo de alta disponibilidad, cuya gestión inadecuada puede generar impactos ambientales significativos.

Este despliegue industrial ya forma parte de la estrategia de la compañía. En su actualización estratégica 2026-2028, Repsol señaló que prevé aumentar su producción de combustibles renovables hasta alcanzar 1,5 millones de toneladas anuales en 2028. Entre los proyectos en marcha, la compañía destaca la planta de combustibles renovables de Puertollano, prevista para entrar en operación en el segundo trimestre de 2026, que añadirá 200.000 toneladas anuales de capacidad a la ya existente en Cartagena; esta última, operativa desde 2024, cuenta con capacidad para fabricar 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables a partir de 300.000 toneladas de residuos orgánicos, como el aceite de cocina usado. De este modo, Repsol se posiciona como el principal productor de diésel renovable y combustible sostenible de aviación —SAF, por sus siglas en inglés— de España y Portugal, con más del 70 por ciento de la cuota de producción en ambos países y más del diez por ciento en la Unión Europea, de acuerdo con los datos de la multienergética.

La apuesta se completa con el desarrollo de hidrógeno renovable, un elemento especialmente relevante a la luz del estudio de ciclo de vida, que muestra que el HVO obtiene sus mejores resultados ambientales cuando se produce con hidrógeno verde. Repsol ha aprobado la inversión de electrolizadores a gran escala en Cartagena y Bilbao, ambos de 100 MW y reconocidos como Proyectos Importantes de Interés Común Europeo, y prevé alcanzar una producción equivalente de hasta 300 MW en 2028 para sustituir progresivamente el hidrógeno convencional que emplea en sus centros industriales por hidrógeno renovable.

Además de la producción industrial, Repsol ha llevado la economía circular a su red comercial mediante la recogida de aceite de cocina usado en estaciones de servicio. Según la propia compañía, los usuarios pueden entregar este residuo en botellas de plástico “en cualquiera de las más de 650 estaciones de servicio Repsol” adheridas al servicio, donde la energética se encarga de transformarlo para producir combustibles renovables. La iniciativa contempla, además, un incentivo de saldo en Waylet por cada litro aportado, conectando así un residuo doméstico con la cadena industrial de fabricación de carburantes de origen renovable.

Desde la perspectiva del canal de estaciones de servicio, la compañía sitúa estos combustibles dentro de su estrategia multienergética. Repsol afirma que seguirá evolucionando el modelo de sus más de 3.800 estaciones de servicio en España y Portugal, con una oferta que incluye combustibles convencionales, AutoGas, movilidad eléctrica y combustibles renovables. En esta línea, la energética alcanzó a cierre de 2025 las 1.500 estaciones de servicio —1.429 en España y 71 en Portugal— que suministran Diésel Nexa origen 100% renovable, superando los 210 millones de litros vendidos en lo que iba de año, según informó la propia compañía. Asimismo, Repsol señala que continuará reforzando la distribución y comercialización de este producto, que define como “el diésel de mayor calidad de Repsol”, como una solución para afrontar el reto de la descarbonización del transporte.

El documento compara dos tecnologías de conversión de aceites de cocina usados en biocombustibles. La primera es la obtención de éster metílico obtenido a partir de aceites de cocina usados (‘Used Cooking Oil Methyl Ester’, Ucome) mediante transesterificación. La segunda es la producción de aceite vegetal hidrotratado (‘Hydrotreated Vegetable Oil’, HVO) mediante hidroprocesamiento.

El Ucome se obtiene a través de un proceso químico en el que los triglicéridos presentes en el aceite reaccionan con un alcohol, normalmente metanol, en presencia de un catalizador. Es una tecnología utilizada para transformar aceites usados en biodiésel y, según el documento, presenta una ventaja clara desde el punto de vista de la economía circular: emplea un residuo como materia prima y lo convierte en un producto energético aprovechable en motores diésel, generalmente en mezcla.

El HVO, por su parte, se produce mediante hidroprocesamiento. En este caso, el aceite se somete a un proceso químico con hidrógeno y catalizadores para eliminar oxígeno, azufre y nitrógeno, transformando sus moléculas en hidrocarburos. Según apunta el estudio, el resultado es un combustible renovable de alta calidad, con buen número de cetano, elevada estabilidad y mejor comportamiento en frío. Desde el punto de vista operativo, el HVO presenta una ventaja importante: puede utilizarse puro o en diferentes proporciones de mezcla, de acuerdo con la norma UNE-EN 15940:2024.

La diferencia entre ambas rutas no es menor para el mercado. De acuerdo con las conclusiones del estudio, el Ucome ofrece una solución más extendida, económica y directamente vinculada al reciclaje de aceites usados, aunque presenta limitaciones en estabilidad y compatibilidad. El HVO, en cambio, destaca por sus prestaciones como combustible, pero su impacto ambiental depende de forma decisiva del tipo de hidrógeno empleado en su producción.

Este último punto es clave. El estudio muestra que no basta con que la materia prima sea residual para que el combustible resultante tenga automáticamente un balance ambiental favorable. La sostenibilidad de la alternativa depende también de los insumos energéticos, los reactivos, la logística, el consumo de agua, el uso del suelo y las condiciones industriales del proceso.

Uno de los principales valores del trabajo es que no se limita a comparar combustibles por su origen o por su etiqueta comercial. El estudio aplica una metodología de ‘Análisis de Ciclo de Vida’ —ACV— conforme a las normas UNE-EN ISO 14040 y 14044. Esta aproximación persigue evaluar los impactos ambientales asociados a un producto desde una perspectiva amplia, evitando conclusiones parciales basadas únicamente en la fase de uso o en el carácter renovable de la materia prima.

Para esta evaluación, la unidad funcional seleccionada es un kilogramo de biocombustible producido, lo que permite comparar de forma homogénea los impactos de cada tecnología entre sí y frente al diésel fósil convencional. El análisis adopta un enfoque de ‘cuna a puerta’ — ‘cradle-to-gate’—, que incluye el transporte del aceite de cocina usado hasta la planta, el pretratamiento y purificación del residuo, la fabricación del biocombustible y su distribución. No se incluyen, por tanto, la fase de uso ni el fin de vida.

Esta delimitación es clave. El estudio no pretende medir el impacto completo del combustible desde su producción hasta la combustión final en el vehículo, sino evaluar el comportamiento ambiental de las distintas rutas de producción. Por ello, sus resultados deben interpretarse como una comparación de tecnologías de fabricación y no como una evaluación integral de toda la vida útil del combustible.

La modelización se ha realizado con el software OpenLCA, la base de datos Ecoinvent v3.10 y la metodología ReCiPe 2016 (Midpoint H). Este método contempla 18 categorías ambientales, entre ellas cambio climático, agotamiento de la capa de ozono, toxicidad humana, eutrofización, uso de recursos fósiles, consumo de agua, uso de suelo, formación de partículas y formación de oxidantes fotoquímicos.

Entre las alternativas estudiadas, el Ucome presenta el mejor desempeño ambiental en la mayoría de las categorías analizadas frente al diésel fósil. Según los resultados del ACV, esta ruta tecnológica permite reducir impactos relevantes en formación de material particulado, formación de oxidantes fotoquímicos y otras categorías vinculadas a la calidad ambiental.

En formación de material particulado, el Ucome obtiene un valor de 4,03E-04 kg PM₂.₅-eq frente a 8,65E-04 kg PM₂.₅-eq del diésel fósil, lo que representa una reducción del 53 por ciento. En formación de oxidantes fotoquímicos en ecosistemas terrestres, el impacto disminuye de 3,20E-03 a 7,69E-04 kg NOx-eq, equivalente a una mejora del 76 por ciento. En la categoría relativa a la formación de oxidantes fotoquímicos para la salud humana, los valores se reducen de 2,47E-03 a 6,98E-04 kg NOx-eq, lo que supone una reducción del 72 por ciento.

Estos datos posicionan al Ucome como una alternativa especialmente interesante desde una perspectiva de economía circular. “La obtención de Ucome es una opción más económica y sostenible, siendo más adecuada para el reciclaje de aceites de cocina, aunque presenta limitaciones en estabilidad y compatibilidad”, señala el documento.

El estudio también recuerda que ningún proceso está exento de impactos. La producción del biocombustible concentra la mayor parte de las cargas ambientales, con aportaciones de entre el 36 por ciento y el 64 por ciento del impacto total en categorías como cambio climático, uso de recursos fósiles, formación de material particulado y eutrofización. El transporte y la distribución tienen una contribución menor, aunque pueden alcanzar porcentajes significativos en categorías concretas como la formación de oxidantes fotoquímicos o la ecotoxicidad terrestre.

Por lo que no basta con aumentar la recogida de aceites usados; también será necesario optimizar los procesos industriales, reducir el consumo de insumos químicos, mejorar la eficiencia energética de las plantas y avanzar hacia una logística menos intensiva en combustibles fósiles.

El HVO, por su calidad y compatibilidad, puede tener un recorrido importante como combustible renovable avanzado. 

El análisis del HVO destaca que el origen del hidrógeno empleado en el proceso de hidrotratamiento determina en gran medida el perfil ambiental del combustible.

Cuando el HVO se produce con hidrógeno gris, los resultados son menos favorables. En la categoría de cambio climático, alcanza 1,85 kg CO₂-eq por kg de combustible, frente a 0,986 kg CO₂-eq del diésel fósil. Esto supone un incremento del 88 por ciento. El dato es especialmente relevante porque muestra que una ruta tecnológica basada en una materia prima residual puede perder competitividad ambiental si el proceso de producción depende de insumos con una huella elevada.

En cambio, cuando el HVO se produce con hidrógeno verde, el balance cambia de forma sustancial. En la categoría de cambio climático, las emisiones bajan hasta 0,237 kg CO₂-eq por kg, frente a 0,986 kg CO₂-eq del diésel fósil, lo que representa una reducción del 76 por ciento. En formación de material particulado, el impacto se reduce un 68 por ciento. En formación de oxidantes fotoquímicos, la mejora alcanza el 84 por ciento en ecosistemas terrestres y el 81 por ciento en salud humana. Además, el consumo de recursos energéticos fósiles se reduce un 93 por ciento.

Con estas cifras el estudio muestra el potencial del HVO cuando se integra en una cadena energética renovable. Sin embargo, el estudio introduce un matiz relevante: las ventajas climáticas del HVO con hidrógeno verde se ven compensadas por mayores cargas en otras categorías ambientales. En concreto, el uso del agua aumenta de 1,58E-03 a 1,04E-01 m³, unas 65 veces más, y el uso del suelo pasa de 6,94E-03 a 8,09E-02 m²·a crop-eq, más de once veces superior frente al diésel fósil en el escenario analizado.

La explicación se encuentra principalmente en la producción del hidrógeno verde mediante electrólisis, que requiere agua desionizada y electricidad renovable. El propio estudio señala que, en el caso analizado, se necesitan nueve litros de agua desionizada por cada kilogramo de hidrógeno producido.

Por tanto, la conclusión no es que el HVO sea ambientalmente negativo, sino que su sostenibilidad depende de cómo se produzca. Con hidrógeno gris, la ruta pierde atractivo frente al diésel fósil en cambio climático. Con hidrógeno verde, ofrece reducciones muy relevantes en gases de efecto invernadero y recursos fósiles, pero exige prestar atención a otros impactos ambientales, especialmente agua y suelo.

Las estaciones de servicio se encuentran en plena redefinición, con una oferta energética cada vez más diversa y con clientes que demandarán soluciones diferentes según el tipo de movilidad.

Los combustibles renovables obtenidos a partir de residuos pueden resultar especialmente relevantes para segmentos donde la electrificación presenta mayores dificultades inmediatas, como el transporte pesado, naval, aeronáutico, determinadas flotas profesionales, maquinaria, logística de larga distancia o usuarios que requieren elevada autonomía y tiempos de repostaje reducidos. En estos casos, la posibilidad de utilizar combustibles líquidos renovables aprovechando infraestructuras existentes representa una ventaja competitiva.

El HVO, por su calidad y compatibilidad, puede tener un recorrido importante como combustible renovable avanzado. Su capacidad para utilizarse puro o en mezclas elevadas facilita su integración en determinados usos profesionales. El Ucome, aunque con limitaciones normativas de mezcla en gasóleos comerciales, ofrece una vía de aprovechamiento de residuos y presenta un buen comportamiento ambiental general en la producción.

Para el canal de estaciones de servicio, la clave estará en disponer de producto, garantizar su trazabilidad, comunicar con rigor sus características y evitar mensajes excesivamente simplificados. El consumidor profesional necesitará saber qué está repostando, qué origen tiene el combustible, qué compatibilidad ofrece con su vehículo, qué certificación lo respalda y qué impacto ambiental real incorpora.

La comercialización de combustibles renovables no será solo una cuestión de suministro, sino también de pedagogía técnica. En ese sentido, las estaciones de servicio también pueden actuar como un punto de contacto esencial entre la industria energética y el usuario final.

El estudio incorpora un ejercicio de escalado a nivel nacional que permite dimensionar el potencial del aceite de cocina usado en España. Para ello, toma como referencia una disponibilidad anual estimada de 138.000 toneladas de UCO procesado (“una cantidad representa una estimación realista basada en datos de generación nacional”, según Eurostat en 2025). A partir de esa cantidad, y considerando las pérdidas en el pretratamiento y el incremento de masa derivado de la incorporación de metanol y otros aditivos en la transesterificación, se estima una producción aproximada de 147.220 toneladas de biodiésel Ucome.

Según el estudio, la producción de esas 147.220 toneladas de biocombustible implicaría alrededor de 1,02 × 10⁸ kg CO₂-eq anuales en la categoría de cambio climático. También supondría un consumo de 4,42 × 10⁷ kg oil-eq en recursos fósiles, así como impactos en ecotoxicidad marina, uso de agua y uso de suelo.

La comparación con combustibles convencionales también ofrece una lectura interesante. Al extrapolar los factores de emisiones de fabricación de gasolina a un volumen equivalente, el resultado alcanza 1,03 × 10⁸ kg CO₂-eq anuales, una cifra del mismo orden de magnitud que la estimada para el Ucome. Esta conclusión permite recordar que la producción de combustibles convencionales también conlleva cargas ambientales relevantes antes de su uso final.

El ejercicio de escalado también obliga a introducir prudencia. El potencial del aceite usado estará condicionado por la disponibilidad real del residuo, la eficiencia de los sistemas de recogida, la calidad del aceite recuperado, la capacidad de tratamiento, la logística y la competencia por la materia prima en un mercado europeo cada vez más interesado en los residuos valorizables.

El potencial del aceite usado estará condicionado por la disponibilidad real del residuo, la eficiencia de los sistemas de recogida, la calidad del aceite recuperado, la capacidad de tratamiento, la logística y la competencia por la materia prima en un mercado europeo cada vez más interesado en los residuos valorizables. Imagen de magnific.com.

Convertir el aceite de cocina usado en una palanca real de descarbonización exige resolver varios retos. El primero es la recogida. La disponibilidad teórica de UCO no equivale automáticamente a disponibilidad industrial. Para que este residuo pueda transformarse en biocombustible, debe existir una red eficaz de captación en hogares, hostelería, restauración, industria alimentaria y otros puntos de generación.

El segundo reto es la calidad. El aceite usado no es una materia prima homogénea. Puede presentar impurezas, agua, degradación, variabilidad en su composición y diferentes niveles de contaminación. Todo ello condiciona el pretratamiento, la eficiencia del proceso y la calidad del combustible final.

El tercer reto es la trazabilidad. En un mercado donde las materias primas residuales ganan valor, será cada vez más importante acreditar el origen del aceite, evitar dobles contabilizaciones, garantizar la sostenibilidad de la cadena, reforzar los sistemas de certificación y evitar el fraude.

El cuarto reto es industrial. La transesterificación y el hidroprocesamiento tienen necesidades muy distintas. La primera es una ruta más extendida y con menores exigencias técnicas, mientras que la segunda permite obtener un producto de mayor calidad, pero requiere hidrógeno, catalizadores, altas temperaturas y mayores presiones. Esto implica inversiones, disponibilidad de insumos y decisiones estratégicas sobre el tipo de combustible que se quiere producir.

Finalmente, existe un reto comunicativo. Los combustibles renovables no pueden presentarse como una categoría uniforme. No es lo mismo un biodiésel Fame producido a partir de aceites vegetales vírgenes que un Ucome obtenido a partir de aceite usado, ni un HVO producido con hidrógeno gris que un HVO producido con hidrógeno verde. El mercado necesitará información clara, comparable y técnicamente rigurosa.

El estudio concluye que “la valorización de aceites de cocina usados para la producción de biocombustible representa una alternativa ambientalmente más favorable que el uso de combustibles fósiles”, si bien advierte de que “no está exenta de impactos”. En concreto, el análisis de ciclo de vida muestra que “la etapa de producción del biocombustible es la que concentra la mayor parte de las cargas ambientales”, debido al uso de insumos químicos, energía y generación de residuos, mientras que el pretratamiento del aceite y las fases de transporte presentan impactos intermedios y la distribución del biodiésel registra la menor contribución relativa al impacto ambiental total.

En la comparación entre tecnologías, el documento señala que “el HVO elaborado con hidrógeno verde ofrece el perfil ambiental más favorable”, aunque matiza que esta alternativa “presenta un fuerte incremento en el uso de agua y suelo”, lo que exige “una evaluación equilibrada de sus beneficios y limitaciones”.

Por ello, el trabajo subraya “la importancia de aplicar el Análisis de Ciclo de Vida a la evaluación de tecnologías para la obtención de los biocombustibles”, al permitir identificar “qué tecnología resulta más ventajosa en función de cada categoría de impacto ambiental” y aportar “una base técnica sólida para la toma de decisiones en la transición energética y circularidad”. En ese equilibrio entre valorización de residuos, eficiencia tecnológica y evaluación ambiental completa se sitúa buena parte del papel que los biocombustibles avanzados pueden desempeñar en la movilidad de los próximos años.