Del carbón al uranio: el futuro de la propulsión marítima

La gran pregunta, entonces, parece inevitable: si la tecnología está ahí, ¿por qué no vemos una flota de buques comerciales nucleares navegando por el mundo?

La respuesta corta es que el problema no es únicamente tecnológico. Cada vez resulta más evidente que el verdadero reto no está tanto en construir el barco como en construir todo lo que tiene que existir alrededor de él para que pueda operar. Y ahí entran en juego cuestiones menos visibles, pero decisivas: la regulación, la responsabilidad civil, el aseguramiento, la aceptación pública y la coordinación entre mar y energía nuclear.

Desde la perspectiva del seguro, esta conversación es especialmente interesante. El sector asegurador está acostumbrado a trabajar con riesgos complejos, de baja frecuencia y alta severidad. Sin embargo, el riesgo nuclear tiene una singularidad que lo convierte en un caso aparte: sus consecuencias pueden ser potencialmente muy amplias, su dimensión temporal es larga y exige respuestas jurídicas y financieras muy precisas desde el primer momento.

La industria marítima lleva siglos gestionando el riesgo. Tormentas, colisiones, incendios, averías, contaminación, daños a terceros, pérdida de mercancías… la lista es larga, y precisamente por eso el seguro marítimo ha desarrollado un ecosistema muy sofisticado para cubrir distintas exposiciones.

Un buque convencional suele contar con coberturas para el casco y la maquinaria, responsabilidad civil frente a terceros, protección de la carga y otras garantías asociadas a la operativa marítima. Sobre ese entramado se ha construido una arquitectura aseguradora robusta, flexible y bien conocida por los actores del sector.

Pero hay una excepción importante: el riesgo nuclear.

La mayoría de las pólizas marítimas lo excluyen expresamente. No porque el mercado no quiera asumirlo en abstracto, sino porque la naturaleza del riesgo nuclear obliga a tratarlo de forma distinta. Aquí no basta con repartir la exposición entre distintos aseguradores y coberturas complementarias. Hace falta un régimen específico.

La razón es sencilla: el seguro tradicional se apoya en la experiencia acumulada. Para fijar primas, dimensionar capacidad y calcular exposiciones, el mercado necesita datos. Muchos datos. Y, en el caso nuclear, los accidentes relevantes son extraordinariamente escasos. Esto es una excelente noticia desde el punto de vista humano y técnico, pero complica enormemente la evaluación actuarial.

A ello se suma otro elemento: aunque la probabilidad de un accidente sea baja, el potencial impacto puede ser muy elevado y extenderse en el tiempo. Es una combinación poco habitual: baja frecuencia, alta severidad y consecuencias que pueden manifestarse mucho después del incidente.

Por eso, desde los inicios de la industria nuclear civil, se entendió que no bastaba con aplicar el modelo asegurador tradicional. Había que construir un sistema propio.

Así nacieron los regímenes modernos de responsabilidad civil nuclear. Su lógica parte de una idea clara: en lugar de dispersar la responsabilidad entre múltiples actores —fabricantes, diseñadores, contratistas, proveedores y operadores—, se canaliza hacia una única figura: el operador nuclear.

Desde la óptica jurídica y aseguradora, esta solución tiene una ventaja fundamental: aporta certidumbre. Se identifica con claridad quién responde, se establece un marco normativo definido y se exige una garantía financiera suficiente para hacer frente a las reclamaciones que puedan derivarse de un incidente.

No es un sistema perfecto, pero sí uno que ha demostrado ser eficaz para crear orden en un ámbito especialmente complejo.

Y es precisamente en ese punto donde la historia empieza a volverse interesante. Porque esta discusión no es nueva. Ya en los años sesenta, el NS Savannah —el primer buque mercante de propulsión nuclear construido en Estados Unidos— recorrió el mundo como una especie de adelantado de lo que podría venir. No era solo un barco. Era una promesa flotante: la demostración de que la energía nuclear podía salir del ámbito militar y entrar, al menos en teoría, en la economía civil y comercial.

Su visita al Puerto de Barcelona el 25 de noviembre de 1964, en el marco del programa estadounidense ‘Átomos para la Paz’, fue precisamente eso: una imagen muy potente de futuro. Un buque de estas características, atracado en un puerto mediterráneo, dejaba claro que la propulsión nuclear marítima no pertenecía únicamente al terreno de la imaginación. Ya había cruzado océanos y había tocado puertos de medio mundo.

Ese simple hecho cambia radicalmente el escenario. Un barco puede tener pabellón de un Estado, estar operado por una empresa de otro, financiarse desde una tercera jurisdicción y hacer escala en puertos de medio mundo. Puede atravesar aguas territoriales distintas en un mismo viaje y quedar sujeto a marcos normativos diversos a lo largo de su operación.

De pronto, cuestiones que en tierra parecerían relativamente sencillas se vuelven mucho más complejas. ¿Quién es exactamente el operador nuclear? ¿El armador, el propietario del buque, la empresa que gestiona el reactor o una entidad creada específicamente para esa función?

Y esta no es una cuestión menor. Es una de las piezas fundamentales sobre las que debe descansar todo el sistema de responsabilidad y aseguramiento nuclear. Si no se define con precisión quién asume el papel de operador, resulta muy difícil construir un esquema coherente de garantías, reclamaciones y cobertura financiera.

Pero la complejidad no termina ahí. También hay que determinar qué legislación resulta aplicable, qué autoridad supervisa la instalación, cómo interactúan las normas marítimas con las nucleares y dónde termina el riesgo nuclear para dar paso al riesgo marítimo convencional.

Desde fuera, puede parecer un debate técnico o incluso burocrático. Desde dentro, es exactamente el tipo de debate que debe resolverse antes de que el primer buque abandone el puerto.

Para que un buque nuclear pueda operar, no basta con que navegue de forma segura. También necesita acceso a puertos, reglas claras de supervisión, un régimen de responsabilidad definido y una solución aseguradora capaz de responder si algo sale mal.

Ahí es donde el aseguramiento y el asesoramiento especializado aportan verdadero valor: no como una capa añadida al final, sino como parte de la arquitectura inicial del proyecto. Porque cuando el riesgo se analiza desde el principio y se traduce en soluciones claras, la viabilidad deja de depender solo de la ingeniería y pasa a apoyarse también en una base financiera y regulatoria sólida.

La propulsión nuclear marítima está precisamente en ese punto: ya no suena imposible, pero todavía necesita madurar como sistema. Y esa maduración depende tanto del derecho marítimo y la regulación internacional como de la gobernanza del riesgo y del mundo asegurador.

Al final, la cuestión no es solo si podemos construir un barco nuclear, sino si somos capaces de crear las condiciones para que pueda navegar con seguridad técnica, jurídica y financiera.