Alineación de planetas para la botadura de unidades civiles nucleares

Las aplicaciones marítimas de reactores nucleares se remontan a finales de los años 50, inicialmente para buques militares y rompehielos, seguido de prototipos como el NS Savannah (1962), el Sturgis MH-1A y el buque carguero Otto Hahn (años 60–70). Estos primeros despliegues precedieron la implementación completa de las regulaciones marítimas de seguridad y ambientales clave — SOLAS 1974 (efectiva 1980) y MARPOL 1973/78 (efectiva 1983) — que no fueron originalmente diseñadas considerando sistemas nucleares marinos.

Hasta la fecha, casi 150 buques propulsados por energía nuclear han operado globalmente, la gran mayoría siendo submarinos y buques de superficie militares. El uso civil ha permanecido limitado, con rompehielos como los principales ejemplos. Todos los buques históricamente desplegados han utilizado la tecnología ‘pressurized water reactor’ (PWR).

Hoy en día, el renovado interés está impulsando estudios de viabilidad, incluyendo buques portacontenedores propulsados por energía nuclear y plantas de energía flotantes o transportables (FNPPs / TNPPs, por sus siglas en inglés). Crucialmente, estos nuevos proyectos están avanzando más allá de los PWRs tradicionales hacia diseños de Generación IV.

El desafío de alinear dos industrias muy diferentes, la nuclear y la marítima, comienza con sus marcos regulatorios, teniendo cada una su propia Agencia de las Naciones Unidas dedicada. Estas agencias, el OIEA para la nuclear y la OMI para la marítima, tienen diferentes modus operandi, diferentes roles para sus propios secretarios generales y publicaciones esperadas. Las convenciones ratificadas de la OMI se transfieren a la legislación propia de los Estados permitiendo códigos marítimos internacionales aplicables armonizados. Sin embargo, no se espera que los Estados transpongan las directrices y recomendaciones del OIEA en su propia legislación, aunque pueden hacerlo si lo desean. El OIEA proporciona apoyo a países que desean desplegar la energía nuclear civil por primera vez y tiene poderes de auditoría sobre los Estados que han firmado los tratados de no proliferación.

La alineación entre estas dos agencias es necesaria para un enfoque regulatorio sincronizado que sea aceptado por los Estados y aplicado por sus propios legisladores de Seguridad Marítima y Nuclear. Hasta hace poco, la OMI no tenía mandato para discutir formalmente con el OIEA.

Esto cambió cuando el Maritime Safety Committee (MSC) 111, que se llevó a cabo este mayo, solicitó oficialmente a su Secretaría que se comunique con el OIEA respecto a Floating Units.

Al mismo tiempo, el MSC 111 ha reconocido la importancia de las convenciones de responsabilidad civil y la facilitación del tráfico marítimo y, por lo tanto, ha invitado a los comités LEG y FAL a participar en las discusiones.

Por su parte, el OIEA ha estado trabajando de manera constante en el despliegue nuclear en activos marítimos, enfocándose particularmente en los FNPP y TNPP, con simposios y discusiones dedicadas. Este trabajo ahora converge con el lanzamiento oficial de la iniciativa Atomic Technology Licensed for Applications at Sea (ATLAS), previsto en agosto en EE.UU. Se espera que su propósito sea facilitar que los reguladores reconozcan las licencias otorgadas por otros reguladores signatarios. Ha invitado oficialmente a la OMI a las discusiones.

El camino propio de la OMI comenzó con MSC 108 y un documento informativo sobre el papel de la energía nuclear dentro del informe de tecnologías de descarbonización y un análisis del Código de Seguridad de Buques Mercantes Nucleares, ratificado en 1981 como suplemento no obligatorio del Capítulo VIII de SOLAS y conocido como el Nuclear Code. El MSC 110 en 2025 instruyó a su subcomité de Ship Design and Construction (SDC) a preparar un plan de trabajo y cronograma para la actualización del código nuclear.

El cronograma actual, según fue aprobado, espera tener un código nuclear revisado para aprobación en 2030 con una entrada en vigor en 2032.

Hasta ahora, los PWRs y los Integrated Pressure Water Reactors (IPWRs) de Gen.II y Gen.III han sido utilizados en despliegue marino. Son una de las tecnologías bajo la categoría ‘Thermal’ — los neutrones, después de la fisión del átomo U235, son ralentizados por el medio moderador que en muchos casos es también el medio refrigerante y el transportador de calor—. Los otros diseños ‘Thermal’ son boiling water reactors (BWRs), reactores de agua pesada, molten salt (MSRs) y thermal gas cooled reactors (HGCR).

La otra categoría de diseño de reactor se denomina ‘Fast’ — los neutrones no son ralentizados — y se refiere como tecnologías Gen.IV. Los diseños bajo esta categoría reciben su nombre según el medio de transferencia de calor utilizado: sodium fast reactor (SFR), lead fast reactor (LFR), molten salt fast reactors (MSFR) y gas cooled fast reactors (GCFR).

Las diferentes tecnologías operan a diferentes temperaturas, con reactores refrigerados por gas y reactores de sal fundida teniendo las temperaturas de salida más altas, aproximadamente 900°C, y los reactores refrigerados por agua tradicionales limitados a 300°C.

Bureau Veritas, dentro de la New Energies Coalition, lideró un estudio dedicado al papel de la tecnología nuclear para la descarbonización marina donde evaluamos todas las diferentes tecnologías mencionadas anteriormente.

En nuestra evaluación nos enfocamos en casi 40 diseños diferentes y evaluamos su aplicabilidad a tres propósitos diferentes:

• Para generación de energía en puerto, proporcionando calor y energía eléctrica al puerto y su polo industrial.

• Para uso en plantas de energía nuclear flotantes y transportables que serían construidas en un astillero.

• Para propósitos de propulsión marina civil.

Realizamos una evaluación preliminar de Technical Readiness Level (TRL) (de 1 más bajo, a 9 más alto), utilizando información pública disponible y más de 30 entrevistas diferentes con desarrolladores, consultores y agencias. De esta evaluación concluimos que:

• Solo los reactores refrigerados por agua y refrigerados por gas tenían un TRL por encima de 8.

• Los reactores de metal fundido fueron evaluados en TRL 6, (demostración exitosa en condiciones de laboratorio).

• Los molten salt reactors cubrían el rango más amplio de aplicaciones, aunque el TRL estimado fue por debajo de 5.

• Los reactores refrigerados por agua no se consideran aplicables por los requisitos de calor y energía eléctrica en un polo industrial portuario.

Aunque FNPPs/TNPPs y buques nucleares pueden ser considerados parte del mismo desafío de descarbonización marítima, sus marcos regulatorios y de responsabilidad civil (responsabilidad) divergen.

• Las FNPPs serán reguladas localmente por los legisladores del Estado Costero: marino, nuclear, ambiental y laboral. Pueden alinearse con las publicaciones esperadas de la iniciativa ATLAS del OIEA para facilitar el reconocimiento de una licencia nuclear otorgada por otro estado. Se podría esperar que el regulador principal sea el regulador de seguridad nuclear que podría delegar a la administración marítima la confirmación de la satisfacción de los requisitos de sistemas marítimos. Las actuales Convenciones de París, Viena y Compensación Suplementaria sobre responsabilidad civil nuclear serían aplicables, aunque algunas aclaraciones necesarias son necesarias respecto al despliegue en aguas costeras y en la zona económica exclusiva (EEZ).

• La propulsión nuclear debe ser regulada internacionalmente a través de las actualizaciones esperadas de SOLAS, su código nuclear referido y MARPOL. Los comités FAL y LEG probablemente tendrán que trabajar en directrices que serán utilizadas para la revisión de la convención sobre la responsabilidad civil de los operadores de buques nucleares (la Convención de Bruselas de 1962), que nunca entró en vigor, y el reconocimiento de autoridades portuarias para permitir la entrada de buques propulsados por energía nuclear. Aunque la iniciativa ATLAS ciertamente proporcionará información para este trabajo, la mayoría de la responsabilidad regulatoria parece recaer en la OMI y en los Memorandos de Entendimiento entre diferentes Autoridades de Seguridad Portuaria. Es de esperar que las Administraciones Marítimas lideren el reconocimiento de licencia para operar, delegando los elementos relacionados con el reactor al legislador de seguridad nuclear.

Existe una alineación de planetas casi perfecta que puede resumirse en cuatro indicadores:

• La OMI avanzando en el abordaje del despliegue nuclear marino.

• El OIEA lanzando oficialmente la iniciativa ATLAS.

• Las finanzas internacionales (públicas y privadas) apoyando desarrollos civiles nucleares, con estados y bancos respaldando triplicar la energía nuclear para 2050.

• La actualización de las convenciones internacionales de seguros y responsabilidad civil. En espera de un anuncio formal sobre el tema por parte de las partes interesadas (estados y asociaciones de seguros).

El cronograma factible estimado para un despliegue industrial sería el siguiente:

• La revisión, redacción y ratificación de los instrumentos necesarios de OMI, OIEA, responsabilidad civil y facilitación, que deberían ocurrir, según el estado actual de optimismo, entre 2030 y 2035.

• El despliegue de unidades piloto utilizando reactores Gen.IV. entre 2035 y 2040.

• Asumiendo proyectos piloto exitosos, los primeros pedidos con intenciones comerciales deberían entonces llegar a los astilleros entre 2040 y 2045.

Casi todos los indicadores están en verde para el uso de reactores nucleares en la industria marítima. Y los que no en ámbar, tras haber pasado décadas todos en rojo. Siendo, sin embargo, un tema dónde la opinión pública tiene un gran impacto se ha de ser cauto en las previsiones.