La investigación de accidentes en buques militares desde la llegada de la seguridad operativa hasta nuestros días

La llegada de la Ley 31/1995 de PRL supuso un punto de inflexión en el ámbito de la SEGOP en la Armada, iniciándose un proceso de adaptación de la doctrina específica de la Armada a la PRL, hasta que en el año 2001 apareció la primera publicación de SEGOP en instalaciones. Posteriormente, se publicó el Decreto 1755/2007, de PRL del personal militar de las FAS y de la organización de los servicios de prevención del Ministerio de Defensa; y en 2011 se promulgó el Plan General de PRL de la Armada (PG-PRL/SEGOP), en adaptación de la Ley de PRL.

Se debe destacar que los estándares tradicionales, en su mayoría, se han basado en hechos históricos, y han mirado poco hacia el futuro. Hoy en día, las nuevas tecnologías y la innovación llaman a la puerta, desafiando los modelos tradicionales, y buscando otra filosofía de seguridad, basada en los objetivos.

Los orígenes de la SEGOP se enmarcan en la Seguridad en Vuelo y su implantación en el Arma Aérea de la Armada, la cual inició su actividad en el año 1954. Treinta años después el número de accidentes mayores alcanzaba la cifra de 27 por cada 100.000 mil horas de vuelo, por lo que en 1984 se adoptó experimentalmente la organización del Programa de Seguridad de Vuelo de la US Navy.

El AJEMA (Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada) ordenó la redacción de un Manual de Seguridad de Vuelo para el Arma Aérea, y la publicación fue aprobada y promulgada en 1986, bajo la denominación de ‘PAN 10 (La Seguridad de Vuelo en la Armada)’. En el año 1990 se extendieron al resto de la Armada los buenos resultados obtenidos con el programa de Seguridad en Vuelo, y así nacieron al año siguiente las publicaciones ‘PSO-01’ y ‘PSB-01’ que recogen la ‘Organización de la Seguridad Operativa en la Armada’ y ‘Plan de Seguridad en Buques’, respectivamente.

En la publicación PSO-01 apareció la primera definición como tal de accidente en la Armada, entendiéndose como accidente ‘a cualquier acaecimiento imprevisto o inesperado, que cause; daños personales o muerte; daños o pérdida del material; o una explosión de cualquier clase, con independencia de si causa, o no, daños’.

A partir de este momento se fijaron los siguientes tipos de accidentes:

• Incendio: todos los casos, excepto los que tengan lugar en pequeños recipientes de basura o fuegos similares en los que nadie resulte herido y el daño se limite en el contenedor en el que se ha originado el incendio.

• Inundación: en todos los casos.

• Colisión: incluyendo también daños causados en el otro buque, embarcación, muelle u objeto.

• Varada: en todos los casos.

• Explosión: de cualquier tipo, haya o no implicada munición.

• Faenas marineras: los que ocurran como consecuencia de todo tipo de maniobras en la mar y en puerto, en: cubiertas, botes, pescantes, grúas, montajes de artillería y lanzadores, carga y descarga de municiones, misiles, torpedos, repuestos, pertrechos y víveres.

• Ejercicios con todo tipo de armas.

• Condiciones meteorológicas adversas.

• Debidos a descarga eléctrica, exposición tóxica o química, fallo o mal funcionamiento del material y estiba de carga o material.
 

En la publicación se descartan de ser considerados accidentes los siguientes daños:

• Provocados por el enemigo y como consecuencia de acciones terroristas o desórdenes públicos.

• Personales e intencionados.

• Fallecimientos por causas naturales y suicidios.

• Fallos de componentes por uso normal.

• Cualquier tipo de accidente que suceda fuera del buque, unidad o instalación.

Se debe destacar que la finalidad de la investigación del accidente en la Armada, dentro del marco de la SEGOP, no busca responsabilidades de las personas involucradas en el accidente. Las conclusiones de los informes solo deben contener las causas que provocaron el accidente para tratar de eliminarlas y así evitar o reducir daños futuros.

Los buques mercantes operan en el marco de la legislación internacional supervisada por la Organización Marítima Internacional (OMI). Las armadas se esfuerzan por lograr un equilibrio entre la seguridad y la capacidad militar, asegurando que las actividades en tiempos de paz se lleven a cabo con un nivel aceptable de seguridad y, para muchas armadas, esto se establece como equivalente a los buques mercantes según la legislación civil. Sin embargo, el documento de seguridad clave de la OMI, Seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), no es atractivo para muchos buques de guerra porque su función militar exige soluciones de diseño y operación que no son compatibles con las disposiciones de SOLAS. En algunos casos, especificar el cumplimiento de SOLAS puede generar importantes implicaciones de costes o comprometer la capacidad de un buque.

Reconociendo estas limitaciones, la OTAN creó el Naval Ship Code, desarrollado para brindar: garantía de seguridad comparada con el estatuto, utilizando estándares comunes que son conocidos en todo el mundo y que reconocen los requisitos operativos militares. El Código desarrollado es un estándar basado en objetivos que ofrece un marco para la regulación de seguridad con el mismo alcance y un nivel de seguridad equivalente a IMO SOLAS.

Se mantiene un ciclo de actualización anual con grupos de trabajo enfocados en diferentes áreas del Código. Las actualizaciones aceptadas se pasan a la OTAN para su revisión y publicación en la siguiente edición.

El Naval Ship Code adopta el enfoque basado en objetivos en el que éstos deben representar los niveles superiores del marco, frente al cual se verifica el buque tanto en las etapas de diseño y construcción, como durante la operación del buque.

La Parte 1 establece los objetivos generales:

En resumen, el buque debe ser diseñado, construido y mantenido de manera que cuando se opere el buque sea:

• Seguro de operar y evite lesiones a la tripulación a bordo.

• El buque siga disponiendo de las funciones esenciales de seguridad en circunstancias de daños previsibles.

La Parte 2 contiene sugerencias de soluciones para los objetivos funcionales y los requisitos de la Parte 1.

La Parte 3 proporciona justificación y la orientación para validar que los requisitos y soluciones satisfacen adecuadamente los objetivos de ANEP 77.

Para el desarrollo del Naval Ship Code, se adoptó una jerarquía de niveles como se muestra en la Figura 3. El ancho creciente del triángulo a medida que el Código desciende a través de los niveles implica incrementar el nivel de detalle.

La normativa ANEP 77 define un objetivo principal que se define a través de una serie de ‘Niveles’ o marcos para la verificación a través del diseño construcción y operación, como se indica en la figura 3 antes indicada.

El término ‘safety’ está relacionado con la seguridad de las personas, y el daño a los sistemas y al medioambiente. Por ello, obviamente, está estrechamente ligado a la normativa de PRL y a la doctrina SEGOP de la Armada.

Pero se podría decir que el ‘safety’ aún va más allá, y tras una vuelta de tuerca trata de evidenciar que el buque es un lugar totalmente seguro. No se debe olvidar que en materia de seguridad todo se reduce al riesgo, a su análisis, a la evaluación de este y, de forma primordial, a su gestión. Además, esta gestión de riesgos safety debe ser muy dinámica para que se puedan obtener éxito en los resultados.

A modo de ejemplo, y en el caso específico del amarre de un buque, el análisis de los riesgos se debe llevar a cabo en todos aquellos lugares del barco susceptibles de que se puedan realizar en ellos maniobras relacionadas con el amarre. Para realizar este estudio ‘safety’ será necesario llevar a cabo un análisis de las diferentes operaciones y tareas que se realizan durante las operaciones de amarre, descomponiéndolas en acciones y evaluando los riesgos que conllevan cada una de ellas.

En el caso de buques, se podría definir al ‘peligro (hazard)’, como una situación física o estado del sistema, que generalmente sigue a un evento iniciador, y que además pueda desembocar en un accidente. Un peligro es una situación de tal potencial que podría causar la muerte, lesiones o enfermedades en los tripulantes.

Por su lado el ‘riesgo (safety risk)’, se podría definir como la probabilidad existente de que ocurra un daño con una determinada severidad, en un periodo determinado, o bajo unas circunstancias específicas. Se debe destacar que la ‘seguridad tradicional’ no identificaba niveles de riesgo, ni se anticipaba a los mismos, ni estudiaba cómo reducirlos. Simplemente, basándose en criterios de experiencia y datos históricos, buscaba la manera de reaccionar ante ellos.

Un claro ejemplo de las definiciones anteriores sería el siguiente: la posible entrada de agua en un buque o submarino tras una colisión podría encuadrarse dentro de la categoría de peligro, mientras que la probabilidad de que la vía de agua provocara un daño con una severidad determinada, podría entenderse como un riesgo. Por lo tanto, para que aparezca un riesgo, tiene que existir alguna causa que lo provoque.

En el caso de amarre de buques antes mencionado, las marcas de aviso o de peligro son muy importantes para la seguridad de la tripulación. El resaltar y remarcar las marcas de peligro puede ser muy efectivo, sobre todo si se comparan dos estaciones, una con marcas, y otra sin ellas. En la mayoría de los accidentes graves se comprueba que en las zonas de amarre estaban implicadas líneas de amarre que fallaban y rompían. Todos los marinos implicados en estas maniobras eran conscientes de que existía una zona de trabajo peligrosa cuando existía una línea de amarre con tensión. Pero, sin embargo, a menudo algunos tripulantes se olvidaban de estos peligros cuando trabajaban en cubierta en las estaciones de amarre.

El ‘safety’ tratará de buscar soluciones para controlar y reducir estos peligros. Por ejemplo, si las zonas de peligro son pintadas sobre cubierta, la tripulación podrá estar en alerta ante el peligro cuando observen que están invadiendo con sus pies las áreas pintadas como peligrosas. Este pintado de amarillo también auxiliará a los oficiales que supervisen la maniobra para que ordenen a la tripulación que se mantenga en todo momento alejada de las líneas que estén trabajando bajo tensión, ya que, si se produce la rotura de alguna de ellas, actuarán como un látigo sobre el punto que esté soportando la tensión, con todo el peligro que ello conlleva.

La seguridad es una prioridad principal para los gobiernos con buques de guerra. A través del Código ANEP 77 se determina un nivel mínimo de seguridad para esos buques militares. Este nivel mínimo de seguridad debería de ser complementado con análisis adicionales de safety, proporcionando así una aproximación completa de la seguridad.

En la actualidad se producen numerosos accidentes durante las maniobras de los buques. El diseño de: estaciones de abandono y aprovisionamiento, de fondeo, y de las estaciones de amarre, así como de las propios chigres y cabrestantes de estas, juega un papel importante a la hora de reducir estos accidentes.

También la situación del personal sobre las cubiertas de los buques supone un factor crucial al objeto de reducir los accidentes que se producen a bordo. Obviamente el mantenimiento del material involucrado también jugará un papel importante a la hora de reducir los accidentes, por lo que las líneas de amarre deben ser inspeccionadas con frecuencia al objeto de poder mantener su eficacia a lo largo del tiempo.

El objetivo principal del ‘safety’ es el de garantizar que se tomen todas las precauciones adecuadas para evitar daños al personal y proteger el medio ambiente. Por ello se debe disponer de manuales que contengan una serie de procedimientos diseñados para ayudar a gestionar los riesgos y a poder aplicar medidas de mitigación apropiadas cuando sean necesarias. Esta disciplina, aplicada a buques, pretende poder planificar y dirigir todas las maniobras existentes, para poder dotar a la tripulación de toda aquella documentación que sirva para que los equipos y sistemas de los barcos puedan ser probados, operados, mantenidos y dados de baja de manera eficaz y eficiente. Y todo esto asegurando la total protección total de las capacidades operativas de los productos, del medioambiente, y de los involucrados.