Las Sociedades de Clasificación (SSCC) y los buques de guerra

A nivel estatal se debe destacar que la Administración Marítima española es la encargada de reconocer a Organizaciones Autorizadas (OOAA) que ya hayan sido reconocidas por la CE. A través de la DGMM este organismo autoriza a las SS.CC. a efectuar reconocimientos de buques en nombre de la Administración Marítima. En España las OOAA para efectuar reconocimientos de buques en nombre de la Administración, y de acuerdo con el Real Decreto 877/2011 (lista de SS.CC. actualizada en el año 2022), son las siguientes: Bureau Veritas, China Classification Society, DNV, Korean Register of Shipping, Lloyd’s Register, y Rina.

Tras comprobar el cumplimiento de sus reglamentos, las SS. CC. otorgan a los buques que se pretende clasificar su ‘Certificado de Clase’, que es el documento que acredita que están clasificados por una determinada sociedad, y su alcance.

En el caso de los buques militares, las misiones que desempeñan estos barcos se materializan en las capacidades buscadas en su diseño. Lo que en un buque mercante es un objetivo de negocio, en el buque de guerra es una misión.

Los convenios supervisados por la Organización Marítima Internacional (OMI), dígase SOLAS, MARPOL, etcétera; eximen a los buques de guerra. Pero esto no significa que las armadas no trabajen por velar por la seguridad de sus buques, sus tripulaciones, y el medio ambiente (concepto ‘safety’). Por lo tanto, la seguridad de un barco militar no se disuelve en los criterios de cada estado. La cooperación iniciada entre las SS. CC. y la OTAN en la primera década de este siglo, dio lugar al nacimiento de un código: el ‘Naval Ship Code (NSC)’.

Tradicionalmente las armadas han sido responsables del diseño, construcción, mantenimiento y operaciones de sus buques. La clasificación de buques militares es un concepto relativamente novedoso, pero ya con cierto recorrido. En los últimos 35 años, las armadas han experimentado cambios significativos en la búsqueda de eficiencias en las áreas de adquisición y apoyo al ciclo de vida de sus buques.

Las SS. CC., por su parte, han comenzado a elaborar normas para distintos tipos de buques militares, conocidas como ‘Naval Ship Rules’, con paralelismos claros con sus reglamentos de buques civiles, pero diferentes. La participación de las SS.CC. en las etapas de los precontratos de construcción naval ha contribuido al éxito de la mejora del producto final.

Pero para que este modelo funcionara era necesario que las SS. CC. conocieran de primera mano los estándares propios de las armadas, y sus casuísticas. Por ello se decidió trabajar en una unificación de criterios entre los países OTAN, de donde nació el código para buques militares (NSC) antes mencionado.

Este código, equivalente al SOLAS civil, está basado en objetivos, cometidos y requisitos operativos de las naves militares; buscando el nivel mínimo de seguridad necesario en el diseño del buque de guerra. A nivel internacional, el número de buques militares clasificados está claramente aumentando en los últimos años.

Los reglamentos para buques de guerra contemplan los mismos aspectos que sus homólogos para buques civiles, pero con algunas particularidades específicas de aquellos. Por norma general, y entre otras, contienen reglas sobre disposición general y compartimentación, resistencia estructural, estabilidad intacta y en averías, instalaciones de máquinas, equipos y servicios, protección contra incendios, abandono de buque, y aprovisionamiento en la mar.

La primera parte de todos ellos comienza definiendo las reglas para llevar a cabo y mantener la clasificación de los buques, tanto de nueva construcción como de los ya existentes. También se indican los condicionantes que pudieran provocar la retirada del Certificado de Clase.

Una de las partes más importantes del citado certificado es la ‘Notación de Clase’, que indica el alcance de la clasificación que se le ha dado al buque, en función del grado de cumplimiento de los estándares. La estructura de la Notación de Clase depende de cada SC pero, en general, incluye algunos de los siguientes símbolos:

• Símbolo principal de clase: expresa el grado de cumplimiento en referencia a su construcción y mantenimiento.

• Símbolo de construcción: identifica el procedimiento bajo el cual el buque y su equipamiento principal han sido inspeccionados para la asignación inicial de la clase.

• Notaciones de tipo de buque: definen el tipo de misiones para las cuales la nave ha sido considerada a efectos de clasificación.

• Notaciones de navegación: indican si el buque clasificado posee alguna restricción.

• Notaciones adicionales: implican el cumplimiento de partes concretas del reglamento.

La Armada en sus últimos programas: BPE (Buque de Proyección Estratégica), BAM (Buque de Acción Marítima) y BAC (Buque de Aprovisionamiento de Combate) apostó por primera vez por las SSCC, apuesta que ha continuado con el programa actual de fragatas F-110.

En el caso del programa del buque de acción marítima (BAM), su diseño estructural y escantillonado general se realizaron de acuerdo con los requisitos del reglamento Bureau Veritas para barcos de guerra, SC que certificó esta clase de naves.

En el año 2008 se adjudicó a Lloyd’s Register el apoyo técnico a la Inspección de Construcciones de Cádiz (ICODIZ) para el armamento y pruebas del BAC Cantabria. Fue el primer buque de nuestra Armada clasificado como ‘Green Ship’. En cualquier caso, Lloyd’s Register ya había apoyado a ICOFER (Ferrol) en el programa BPE Juan Carlos I, aunque este buque no obtuvo certificado de clase.

El actual programa F-110 incluye la clasificación de sus buques también según Bureau Veritas. Las cotas de clase establecidas se fijaron en los Requisitos de Estado Mayor (REM), y se trasladaron a las especificaciones de contrato.

La Armada, a través de la convergencia PRL/SEGOP y la adopción de la Ingeniería Safety y con el concepto de Seguridad de Sistemas, ha establecido un enfoque proactivo, integrado y transparente para la gestión de riesgos en sus naves.

Al incorporar la Seguridad de Sistemas desde las etapas iniciales del diseño, como se demuestra en los programas F-110 y S-80 en colaboración con Navantia, la Armada asegura la detección temprana de peligros y la aplicación de medidas de protección, evitando costosos cambios posteriores. El uso de herramientas avanzadas de gestión de riesgos (RP/Hazard Log) y marcos de certificación basados en objetivos (NSC) garantiza que los buques de superficie y submarinos completen el cumplimiento de la normativa laboral y operativa, con el concepto de ‘enfoque riesgo’ y den un enfoque global al concepto de seguridad.

Para los buques de guerra, el Naval Ship Code (también conocido como publicación ‘ANEP-77’) de la OTAN proporciona un estándar basado en objetivos que ofrece un marco para la regulación de seguridad con un alcance y nivel de seguridad equivalente al SOLAS de la OMI para buques civiles, reconociendo a la vez los requisitos operativos militares.

El buque, bajo ANEP-77, debe ser diseñado, construido y mantenido para ser seguro en operación, y así evitar lesiones a la tripulación. Adicionalmente debe conservar las funciones esenciales de seguridad ante daños previsibles. La aplicación del System Safety en los buques de superficie, junto con el cumplimiento de ANEP-77, permite tener un marco completo de la seguridad.

El Naval Ship Code adopta el enfoque basado en objetivos en el que éstos deben representar los niveles superiores del marco, frente al cual se verifica el buque tanto en las etapas de diseño y construcción, como durante la operación del buque. En resumen, el buque debe ser diseñado, construido y mantenido de manera que cuando se encuentre en operación debe ser seguro y capaz de evitar lesiones a la tripulación a bordo. Además, debe de disponer de las funciones esenciales de seguridad en circunstancias de daños previsibles.

Para el desarrollo del Naval Ship Code, se adoptó una jerarquía de niveles como se muestra en la Figura 5. El ancho creciente del triángulo a medida que el Código desciende a través de los niveles implica incrementar el nivel de detalle. La normativa ANEP 77 define un objetivo principal que se define a través de una serie de ‘Niveles’ o marcos para la verificación a través del diseño construcción y operación, tal como se indica en la citada figura.

El Análisis de Riesgos para la Seguridad de los Sistemas en Operación y Soporte (OSHA) en buques de guerra, se realiza principalmente para identificar y evaluar los peligros asociados con las interacciones entre las personas y equipos/sistemas del buque de guerra para garantizar que los procedimientos utilizados no introduzcan nuevos peligros. Estas interacciones incluyen todas las operaciones realizadas a lo largo del ciclo de vida del sistema. Por lo tanto, el OSHA identifica aquellos peligros que puedan aparecer durante el uso del sistema.

El propósito del OSHA es llevar a cabo un análisis de seguridad sistemático detallado y alineado con la ingeniería de sistemas, que aborde los peligros y riesgos de seguridad aplicables a la operación y las actividades de apoyo de un sistema dado. Se evalúa la efectividad de controlar los peligros de los procedimientos en lugar de solo aquellos peligros creados por el diseño. Esto abarca la operación del sistema (principalmente aspectos de procedimiento) y las funciones de apoyo (por ejemplo, mantenimiento, servicio, revisión, instalaciones, equipos y capacitación).

El alcance del análisis OSHA incluye operación normal, prueba, instalación, mantenimiento, reparación, entrenamiento, almacenamiento, manipulación, transporte y operaciones de emergencia. Los peligros operacionales pueden ser introducidos por el diseño del sistema, el diseño de los procedimientos, el error humano y el medioambiente.

El buque de guerra moderno necesita disponer de potencia elevada para alcanzar velocidades punta operativas, a pesar de que la mayor parte de su vida activa navegará a velocidad económica. Por experiencia se sabe que operará alrededor del 85% de su vida activa a velocidad próxima a la de crucero.

Al margen de la prohibición del uso de gases que degradan la capa de ozono (Regla 12, Anexo VI) y de las limitaciones en cuanto a las sustancias a incinerar a bordo (Regla 16, Anexo VI), el cumplimiento del Anexo VI MARPOL en buques de guerra es muy específico. Se reduce al control de emisiones a la atmósfera de óxidos de nitrógeno NOX (Regla 13, Anexo VI) y de óxidos de azufre SOX y materia particulada (Regla 14, Anexo VI) de motores diésel para propulsión y generación eléctrica.

Debido a criterios de eficiencia energética aplicados a plantas propulsoras de buques de guerra, en las últimas décadas se han llevado a cabo soluciones encaminadas a la reducción de consumos y horas de funcionamiento, mediante el uso de sistemas de propulsión redundantes.

En el desarrollo del proyecto del buque de guerra tiene especial importancia el estudio de la economía de funcionamiento a velocidad de crucero, de donde se deduce la autonomía y su influencia en el coste del ciclo de vida, analizando la incidencia de las velocidades más elevadas. Debido a esto último, el sistema propulsivo se selecciona atendiendo a la demanda de velocidad de crucero con propulsión diésel o diésel eléctrica, mientras que se reserva el empleo de la turbina de gas para velocidades operativas elevadas.

Por lo tanto, la aplicación del Anexo VI MARPOL al buque de guerra va a afectar al funcionamiento del buque a velocidad de crucero, debido al uso de propulsión diésel o diésel eléctrica, quedando descartada su aplicación con velocidades operativas elevadas debido al empleo, en este caso, de la turbina de gas para la propulsión.