Ampliación de la dársena de Escombreras del puerto de Cartagena

Desde la antigüedad, el Puerto de Cartagena ha sido un enclave estratégico para el comercio marítimo. Su bahía natural, protegida por tierra y por mar, ha vivido en los últimos años un crecimiento espectacular. La ampliación y versatilidad de sus instalaciones portuarias donde emplazar nuevas industrias y servicios, es capital para el desarrollo de la zona.

Por Piedad Bullón

El crecimiento del tráfico marítimo en el puerto de Cartagena ha aumentado sin parar desde la instalación en los años 50 de una refinería de petróleo. La sinergia creada por las sucesivas industrias que se fueron instalando en la zona, ha dado lugar a una de las concentraciones industriales más importantes de España. De ahí que el aumento del tráfico exija nuevas líneas de atraque y una mayor superficie para actividades logísticas. La respuesta de la Autoridad Portuaria de Cartagena (APC) fue la puesta en marcha en el año 2000 de un ambicioso proyecto de ampliación de la Dársena de Escombreras que, entre otras ventajas, permite que el puerto sea operativo 24 horas todos los días del año.
Según la APC, no es suficiente construir nuevos muelles sólo para operaciones de carga y descarga. Los puertos son puntos donde las mercancías cambian de modo de transporte: de marítimo a terrestre. “Un puerto moderno, ágil y con buena operatividad debe contar con instalaciones que permitan la intermodalidad y la proximidad física de los agentes que intervienen en ella: terminales de ferrocarril, instalaciones para camiones, almacenes, espacio para empresas en tránsito, estibadoras, consignatarias y organismos oficiales. Además, el carácter industrial del Puerto de Cartagena hace que muchas industrias quieran instalarse lo más cerca posible de la zona portuaria, porque la proximidad es imprescindible para la viabilidad de las empresas”, subraya el organismo.

Crecer hacia el mar
Una de las ventajas del puerto, al tener la espalda protegida por la sierra de la Fausilla, se ha convertido en uno de los principales escollos para su ampliación. Este enclave, seguro y abrigado, impide el crecimiento de las instalaciones tierra adentro. De ahí que la única posibilidad de crecer fuera ganado terreno al mar, con la complejidad añadida de las grandes profundidades cercanas a la costa: las montañas que rodean la dársena continúan descendiendo bajo el agua, de manera que en el área de la ampliación se ha tenido que trabajar en profundidades de entre 50 y 52 metros.
El proyecto de la Dársena de Escombreras, debido a su gran envergadura, se ha desglosado en dos fases. La primera comprende la construcción de los diques exteriores, de abrigo, que detendrán el oleaje y definirán la nueva superficie portuaria por el lado del Mediterráneo. La segunda fase consiste en la construcción de los nuevos muelles y el relleno entre éstos y los diques de la primera fase. Las obras de la primera fase se adjudicaron en 2000 a la U.T.E. formada por las empresas Dragados, Drace y Necso, ganadoras del concurso público.
La segunda fase del proyecto supondrá ganar al mar una superficie aproximada de 60 hectáreas, dotando al puerto de dos nuevos muelles, de aproximadamente 600 metros lineales cada uno, en los que se construirán dos nuevas terminales: una para graneles sólidos de 90.000 metros cuadrados, y un muelle que podría destinarse a terminal de contenedores, con 240.000 metros cuadrados de superficie. Por otro lado, en la segunda fase se une el dique Bastarreche y el nuevo dique mediante dos alineaciones de unos 600 m. destinadas al tráfico de graneles y mercancía. El proyecto incluye también una zona industrial y de almacenaje de 280.000 metros cuadrados, además de viales y urbanización de la zona. Estas nuevas instalaciones permitirán mejorar los accesos al resto de la dársena y los muelles de Escombreras. El coste total de las dos fases asciende a más de 158 millones de euros, parte del cual está cubierto por fondos FEDER.
En su primer planteamiento, el proyecto de ampliación suponía la inclusión de la isla de Escombreras dentro de la explanada, perdiendo de esta forma su insularidad. El proyecto estuvo sujeto a información pública, durante la cual se constató su condición de espacio protegido, por la presencia de especies vegetales endémicas de la isla y hábitat de diversas aves marinas. Por ello, el proyecto fue modificado con la inclusión de un dique perimetral que forma un canal con el lado noreste de la isla de 35 metros de anchura de promedio, salvando de esta forma la insularidad, a pesar de que esta modificación significó un aumento notable en el presupuesto de ejecución.

Construcción de diques y muelles
La ampliación de la Dársena de Escombreras se presenta como un proyecto extremadamente complejo debido a las grandes profundidades que existen muy cerca de la costa. Estas profundidades plantean un reto a la ingeniería, solucionado con la construcción de diques verticales mediante cajones de hormigón, de unas dimensiones nunca antes utilizados. Esta tipología se caracteriza por tener un atraque interior realizado con cajones del ancho variable, lo que permite que la sección tipo sea monolítica, con la consiguiente ventaja frente a los temporales y unos menores asientos de cimentación que, además, tiene menor impacto ambiental.
La construcción de un dique vertical tiene cinco fases: realización de una banqueta submarina con todo-uno de cantera: mantos de escollera de protección: enrase submarino para asiento de cajones: fabricación, remolque y fondeo de cajones flotantes de hormigón y, por último, construcción del espaldón vertical. El remolque y fondeo de cajones se ha realizado mediante gánguiles abarloados al cajón, remolcándolos del dique flotante de fabricación a su fondeo provisional o definitivo. Para la instalación definitiva de los cajones de hormigón estos se fondean sobre una banqueta que, en forma de terraplén, se sitúa en el fondo del mar, elevando la cota lo suficiente para que el cajón sobresalga de la superficie y pueda terminarse la obra construyendo un espaldón y pavimentando con hormigón la parte superior de la estructura.
Para la fabricación de los cajones, se han empleado buques flotantes, denominados cajoneros. La constructora Dragados contó con un cajonero propio, el Tarifa I, para construir cajones de 29 metros de puntal, 42 metros de eslora y 24 de manga. La empresa Necso utilizó el cajonero Kugira para fabricar los cajones restantes de 29 de puntal, 67 metros de eslora y 24 de manga; los cajones más grandes de Europa fabricados con éste método. Para hacerse idea de las dimensiones del máximo cajón, baste decir que tiene 29 m. de alto, equivalente a casi 11 pisos, 25 m. de ancho y 67 m. de largo, lo que equivale a unos 1.600 metros cuadrados.
Los diques que componen la primera fase son tres: el Dique Sur de 600 m. va desde la Punta de los Aguilones hasta las inmediaciones de la Isla de Escombreras y servirá de cierre por el lado sur al futuro recinto; el dique Perimetral que bordea la Isla de Escombreras, tiene una longitud de 580 metros; y el dique Suroeste, que se inicia en la proximidad de la Isla de Escombreras y discurre en dirección noroeste, tiene una longitud de 1.040 metros. El primero está formado por 10 cajones de hormigón armado de 19,5 m. de ancho, con alturas variables entre 11 m. y 19 m. trasdosados con pedraplén Las escolleras del núcleo y los mantos trasdosadas con pedraplén, lo que implica una menor excavación de la cantera y menor contaminación de las aguas y del fondo marino por vertido de materiales. El suministro de los áridos, escolleras y rellenos proviene de la cantera anexa a la obra ubicada en la Punta de los Aguilones, dentro del área portuaria, de la que se obtuvieron más de 12 millones de toneladas en áridos para hormigones, todo-uno, escolleras, relleno de celdas, trasdós y relleno general.
Es de destacar el método constructivo del dique perimetral a la isla. Por motivos ambientales, se ha utilizado un dique flotante, formado por 12 cajones de hormigón armado y con trasdós, los cuales tienen un ancho de 10 m. y una altura de 9 m. (salvo el último, que es de 13 m.). El dique Suroeste, por su parte, está formado por 20 cajones, con cotas de fondeo que llegan hasta la -28 m., los mayores de España en dique vertical. La longitud de los diez primeros es de 43,5 m. y los siete siguientes de 66,85 m, dos intermedios de 40 y 38,5.m. y el cajón final del morro de 66,85 m. El ancho de todos ellos, incluidas las zapatas, es de 26 m. y una altura récord de 29 m.
La magnitud de la obra impide reseñar todas y cada una de las construcciones que formarán el nuevo complejo del Puerto de Cartagena. Sin embargo hay que destacar el muelle para la terminal de graneles sólidos y el muelle de acceso a terminales. El primero está compuesto por cajones adosado al dique de abrigo con una longitud de 600 m. que forman un ángulo de 118 grados con el dique exterior actual. Está compuesto por cinco puentes de vigas, con luz libre que varía entre los 37,74 y 41,23 m. La infraestructura de la pila intermedia entre dos duques de alba ( estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre y de ayuda a las maniobras de atraque) es un cajón de 14,70 m. de largo y ancho. El tablero, de 11,15m. de anchura, está formado por ocho vigas en doble T, prefabricadas y retensadas, de 2 m. de canto, y por una losa de hormigón armado de 25 cm. de espesor.
Para el muelle de acceso a terminales, con una infraestructura de 30 m de longitud, se ha ejecutado un cajón, cimentado a la cota – 12,00, de 19,35 m. de largo y 14,70 m. de ancho. En la superestructura se ha efectuado una transición, entre la coronación del dique Bastarreche (+2,80 m), la estructura de acceso y la plataforma (+4 m.). El tramo más cercano al dique se ha construido con hormigón sumergido, cimentado sobre una banqueta protegida con escollera.
La profundidad de las aguas del puerto ha permitido, asimismo, construir una terminal para buques tanques (BB.TT) de 315.000 Tpm. Además de dos atraques de 28 m. de calado, para los mayores buques tanque del Mediterráneo, con acceso desde el dique Bastarreche ya existente. El proyecto comprende la obra civil de la plataforma de operaciones, las estructuras de atraque necesarias, los ganchos de escape rápido y las defensas del atraque norte. La terminal dispone de dos frentes de atraque con una longitud total de 520 m. desde el morro del dique, formando con éste un ángulo de 49°. La cimentación para el apoyo de los cajones está protegida con escollera. Los cajones alcanzan una altura de 29 m.

Características del hormigón
Debido al ambiente marino, muy agresivo para el hormigón armado, este debe ser capaz de cumplir las exigencias de resistencia y durabilidad que demanda un proyecto como este. El cemento usado es un CEM I -52,5 SR, del grupo Cemex, al que se le añaden cenizas volantes a pie de obra, para mejorar la durabilidad y el bombeo. El hormigón destinado a los cajones presenta la máxima dificultad por la velocidad de fraguado necesaria para deslizar 25 cm. por hora en el encofrado deslizante del cajonero. Como la temperatura varía según la estación del año, se han empleado dos aditivos de Bettor MBT. El primero de ellos, Melcret PF 30, tiene como característica principal ser reductor de agua y como función secundaria retardar el fraguado, imprescindible cuando se trabaja a altas temperaturas. Un segundo aditivo, Glenium C366, tiene la característica de ser un reductor de agua de alta actividad capaz de garantizar la relación agua/cemento exigida, sin producir un efecto retardante. Es decir, un aditivo lento y otro rápido, cuyo efecto es adecuar el fraguado del hormigón a los 25 cm/hora de deslizado. El hormigón se fabrica en una central amasadora de la empresa Hormicemex, que lo dosifica directamente a dos estaciones de bombeo. Estas lo llevan al corazón de la plataforma superando el equivalente a 300 metros de tubería.

Ficha técnica
Propiedad de la obra: Autoridad Portuaria de Cartagena (APC). Murcia