Así llegamos al año 2023, momento en el que los gobiernos se vieron en la necesidad de consolidar la subida de los tipos de interés con la finalidad de enfriar la economía. Es en este momento cuando se produce la tormenta perfecta. Disminuye el volumen del comercio internacional y se produce la inevitable consecuencia de un exceso de oferta de buques en el mercado (mayoritariamente portacontenedores) con la también inevitable caída de los fletes. La situación se agravará aún más con un todavía mayor exceso de buques que en breve asomarán al mercado como consecuencia de las contrataciones del periodo optimista anterior. El ajuste del mercado precisará de tiempo para digerir este exceso de oferta en el transporte marítimo. Todo ello nos lleva a pensar que los próximos dos años no serán especialmente boyantes para los armadores. Y como todas las crisis, ésta se solventará con la desaparición de los actores más débiles en favor de los más fuertes, fortaleciendo un cada vez más poderoso oligopolio de oferta. Buscando aminorar los daños que se otean en el horizonte, los grandes armadores han iniciado ya su entrada en el negocio de las terminales, la logística y los servicios, lo que acabará derivando en nuevos oligopolios portuarios. Tanto la existencia del oligopolio del transporte como el del portuario tendrán como derivada final un aumento de los precios de ambos servicios que acabarán siendo soportados, como siempre, por los sufridos consumidores finales. Si los dos próximos años no parecen augurar grandes esperanzas para los armadores, mejores expectativas, aunque sea a corto plazo, se dibujan para los constructores navales. Deberán estos adecuar sus estructuras a una futura contracción de pedidos, lo que llevará a la desaparición de los astilleros menos competitivos y marcarán otro oligopolio geoestratégico de oferta en la construcción naval. En medio de este panorama, el sector deberá adaptarse a nuevos modelos operativos cuyo protagonista será la salvaguarda del medio ambiente con la asistencia de instrumentos al uso tales como, entre otros, la computación cuántica, la inteligencia artificial y la aplicación de los distintos regímenes de derechos de emisión. Hace unos meses, Luis Perdices, catedrático del pensamiento económico de la Universidad Complutense de Madrid, explicaba en una conferencia en la sede de la Liga Naval el verdadero motivo que determinaba el progreso económico de un país, que no era otro que la existencia de marco estable y claro para el libre desarrollo del juego del mercado. Esto explica que países sin grandes recursos naturales ni geoestratégicos puedan alcanzar niveles de progreso en principio impensables. Trasladar esta reflexión a lo transcurrido a lo largo del año 2023 en el sector marítimo español solo puede conducirnos a una visión pesimista sobre el futuro que se atisba en el horizonte para nuestro país. El camino hacia la inestabilidad y el desconcierto iniciado con el nombramiento del último gobierno nos permite vislumbrar un panorama poco alentador: mayor intervencionismo estatal, mayor confusión normativa y huida de capitales. En consecuencia, nuestra flota mercante seguirá portando banderas de terceros pabellones (no hablo de pabellones de conveniencia para no levantar ampollas), nuestra flota pesquera seguirá adoleciendo de la falta de relevo generacional y nuestros astilleros deberán esforzarse por mantener sus actuales carteras de pedidos. Lo dicho, cuesta abajo en la rodada. “El camino hacia la inestabilidad y el desconcierto iniciado con el nombramiento del último gobierno nos permite vislumbrar un panorama poco alentador” 101 ANUARIO MARÍTIMO ESPAÑOL ⎮ RLNE
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