“Los corredores españoles donde la recarga de alta potencia ofrece margen de inversión”

Aunque a un ritmo inferior al de la media europea, la movilidad eléctrica continúa avanzando en España, impulsada por el desarrollo de nuevas infraestructuras y por un marco regulatorio cada vez más exigente. A finales de 2025, la red nacional de recarga alcanzaba los 53.072 puntos, según los datos recogidos en el ‘Barómetro de Electromovilidad’ de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Pese a la evolución positiva registrada en los últimos años en la instalación de puntos de recarga, especialmente en los de mayor potencia, el despliegue de la infraestructura sigue presentando importantes retos. Según Anfac, 16.340 puntos permanecen fuera de servicio. Además, los puntos de 150 kW o más, asociados a la recarga media y alta, representan únicamente en torno al diez por ciento del total operativo.

En este contexto, Emotion, compañía española especializada en movilidad sostenible, ha elaborado un análisis sobre la distribución de los puntos de recarga existentes en España. El objetivo del estudio es identificar oportunidades comerciales para la instalación y operación de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos en los principales corredores de movilidad del país.

Para Emotion, las estaciones de servicio parten con una posición especialmente favorable para integrarse en el despliegue de recarga rápida y ultrarrápida en carretera. Imagen de freepik.

El despliegue de infraestructura de recarga en España no puede analizarse únicamente desde el crecimiento del número de puntos instalados. El verdadero desafío para el sector es determinar qué parte de esa red resulta útil, operativa, rentable y compatible con las necesidades reales de la movilidad.

Uno de los primeros retos es la rentabilidad del punto de recarga como negocio. En carretera, especialmente en estaciones de servicio, no basta con cumplir formalmente una obligación de instalación: el activo debe generar rotación, uso recurrente y una experiencia de parada suficientemente ágil para sostener la inversión. Esta cuestión resulta aún más relevante si se tiene en cuenta que el despliegue de infraestructura de recarga, especialmente en el caso de los equipos de alta potencia, exige inversiones considerables tanto en el propio equipamiento como en la conexión eléctrica, la obra civil, el mantenimiento y la operación del servicio.

Este aspecto cobra todavía más relevancia tras el endurecimiento del marco regulatorio. La Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética ya introdujo obligaciones de instalación de infraestructura de recarga en estaciones de servicio con ventas anuales de gasolina y gasóleo A superiores a cinco millones de litros, con potencias mínimas de 150 kW o 50 kW en función del volumen de ventas. Posteriormente, la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible elevó las exigencias para las instalaciones con ventas iguales o superiores a diez millones de litros a partir de 2025, que deberán instalar o acreditar grupos de recarga de al menos 400 kW, con un punto individual de 150 kW en corriente continua; y, para las que cumplan esos requisitos a partir de 2027, grupos de al menos 600 kW.

Sin embargo, la obligación regulatoria no garantiza por sí misma la rentabilidad. La viabilidad económica de estos activos depende de factores como la ubicación, el tráfico real del corredor, la potencia disponible, la simultaneidad de carga, el coste de conexión, los refuerzos de red necesarios, el mantenimiento, el precio final de la energía y la tasa de utilización. En otras palabras, la norma puede acelerar el despliegue, pero no resuelve automáticamente el encaje empresarial de cada instalación, especialmente en escenarios donde la demanda no alcanza el umbral necesario para amortizar inversiones de alta potencia.

La rentabilidad del punto de recarga es uno de los grandes retos pendientes de la movilidad eléctrica como negocio. Imagen de wavebreakmedia_micro en Magnific.

A esta incertidumbre se suma el limitado peso que todavía tienen los vehículos eléctricos en el parque circulante. Aunque algunas referencias sectoriales sitúan en torno al diez por ciento del parque el umbral a partir del cual la infraestructura pública de recarga puede empezar a encontrar mejores condiciones de rentabilidad, España se mantiene aún lejos de esa escala. Según el informe de Anfac e Ideauto sobre el parque de vehículos en España, los turismos electrificados alcanzaron en 2025 casi 700.000 unidades, lo que representaba apenas el 2,6 por ciento del parque total de turismos.

También debemos tener en cuenta que no todos los modelos de recarga responden a la misma necesidad. La recarga lenta puede tener sentido en destino, aparcamientos o entornos urbanos de larga estancia, mientras que la recarga rápida y ultrarrápida resulta más adecuada para corredores interurbanos, viajes de media y larga distancia, y paradas de carretera. El informe señala que cerca del 70 por ciento de los puntos operativos se situaba en potencias de hasta 22 kW, mientras que los puntos de 150 kW o más seguían representando una parte limitada de la red disponible. Esta estructura plantea un problema de capacidad útil: puede haber muchos puntos en el mapa, pero no necesariamente una red suficiente para responder a la lógica de una parada de 15, 20 o 30 minutos en carretera.

A ello se suma la evolución del propio mercado del vehículo eléctrico. La utilidad de la infraestructura depende del parque circulante, de la capacidad de carga de los vehículos y de la asequibilidad de los modelos disponibles. En un contexto de presión sobre el poder adquisitivo de los hogares, el ritmo de adopción del vehículo eléctrico puede condicionar directamente la utilización de los puntos y, por tanto, el retorno de la inversión. La Agencia Internacional de la Energía señala que la evolución del vehículo eléctrico depende de factores como las políticas públicas, los precios de las baterías, la oferta de modelos y las condiciones de mercado, por lo que el despliegue de infraestructura debe acompasarse a una demanda real y no solo a objetivos regulatorios.

Otro de los grandes cuellos de botella es la capacidad de la red eléctrica y los plazos de conexión. La CNMC aprobó la Circular 1/2024 para establecer una metodología y unas condiciones homogéneas de acceso y conexión a las redes de transporte y distribución para instalaciones de demanda, entre las que se incluyen nuevos consumos asociados a la electrificación. Este marco busca aportar más claridad y transparencia, pero el sector sigue encontrándose con retrasos administrativos, necesidades de refuerzo de red y plazos de puesta en marcha —en ocasiones superiores a 18 meses— que pueden convertir una inversión técnicamente viable en un proyecto difícil de ejecutar en tiempo y forma.

En ámbitos como el transporte profesional, la aviación, la maquinaria pesada o el sector naval, el debate no se limita a determinar si la electrificación es técnicamente viable, sino a evaluar si resulta compatible con la rentabilidad diaria de la operación. Imagen de pvproductions en Magnific.

También existe un reto específico en los denominado sectores de difícil electrificación. En ámbitos como el transporte profesional, la aviación, la maquinaria pesada o el sector naval, el debate no se limita a determinar si la electrificación es técnicamente viable, sino a evaluar si resulta compatible con la rentabilidad diaria de la operación. Para una empresa de transporte, los tiempos de espera, la autonomía, la disponibilidad de cargadores de alta potencia para vehículos pesados y la planificación de rutas son variables críticas. En este punto, el reglamento Afir exige el despliegue progresivo de infraestructura de recarga en la red transeuropea de transporte, incluidos requisitos específicos para vehículos pesados, con grupos de recarga de alta potencia y distancias máximas entre emplazamientos en la RTE-T. Pese a ello, la transición en larga distancia, transporte pesado, determinados servicios profesionales y otros usos intensivos seguirá condicionada por la combinación entre autonomía, potencia disponible, coste del vehículo y tiempo improductivo asociado a la recarga.

El precio de la recarga eléctrica abre otro debate relevante. La comparación directa entre electricidad, gasolina y gasóleo no puede hacerse únicamente por precio unitario, porque intervienen fiscalidad, eficiencia energética del vehículo, coste de adquisición, mantenimiento, potencia contratada, peajes, costes de operación y márgenes comerciales. Además, la fiscalidad no es equivalente: los carburantes soportan una carga específica sobre hidrocarburos, mientras que la electricidad se ve afectada por su propia fiscalidad y por la estructura de costes del sistema eléctrico. Por tanto, cualquier análisis sobre qué tecnología resulta más rentable debe precisar el caso de uso, el kilometraje, el tipo de recarga, el precio final abonado por el usuario y el tratamiento fiscal aplicable en cada momento.

La procedencia de la electricidad constituye otro punto crítico para el relato de descarbonización. La electrificación del transporte solo maximiza su impacto ambiental si el suministro eléctrico procede de una matriz cada vez más renovable y si la red puede integrar ese incremento de demanda sin tensiones adicionales. Red Eléctrica señala que en 2025 la demanda eléctrica nacional creció un 2,8 por ciento y que España incorporó cerca de diez GW nuevos de eólica y solar fotovoltaica, 11,6 GW si se incluyen instalaciones de autoconsumo. Al mismo tiempo, el Informe del Sistema Eléctrico recoge un incremento relevante de la potencia renovable instalada, especialmente fotovoltaica. La oportunidad es clara, pero también lo es el reto: más electrificación exige más red, más flexibilidad, más almacenamiento y una gestión más fina de la demanda.

Además, la electrificación no elimina automáticamente el debate sobre la dependencia energética, sino que lo transforma. España sigue teniendo una elevada dependencia exterior de energía en términos agregados: el INE recogía una dependencia energética del 68,4 por ciento en 2023, con datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. En la Unión Europea, Eurostat situaba la dependencia de importaciones energéticas en el 58,4 por ciento en 2023 y señalaba que en 2024 la UE produjo el 43 por ciento de su energía e importó el 57 por ciento.

En este contexto, la dependencia no se limita al suministro eléctrico o a la disponibilidad de generación renovable, sino que alcanza también a los materiales necesarios para fabricar vehículos eléctricos, baterías, motores, electrónica de potencia, aerogeneradores e infraestructuras de red. Conviene precisar que no todas estas materias primas son tierras raras: el litio, el níquel, el cobalto o el grafito son minerales críticos vinculados principalmente a las baterías, mientras que las tierras raras resultan especialmente relevantes en los imanes permanentes empleados en muchos motores de vehículos eléctricos y en aerogeneradores. La Agencia Internacional de la Energía recuerda que el litio, el níquel, el cobalto, el manganeso y el grafito son esenciales para las baterías, mientras que los elementos de tierras raras son clave para los imanes permanentes utilizados en turbinas eólicas y motores eléctricos.

De este modo, una transición acelerada hacia la electrificación puede reducir la exposición al petróleo, pero abrir nuevas vulnerabilidades industriales y geopolíticas si Europa no diversifica sus cadenas de suministro. La propia Unión Europea aprobó en 2024 el Reglamento de Materias Primas Fundamentales para reforzar el acceso a estos recursos, ante el riesgo asociado a la concentración de la extracción, el procesado y la fabricación en un número reducido de países. El Consejo de la UE señala que las materias primas críticas tienen una elevada importancia económica y presentan un alto riesgo de interrupción de suministro por la concentración de sus fuentes y la falta de sustitutos asequibles.

En el caso concreto de las tierras raras, el reto es especialmente sensible por su papel en tecnologías vinculadas a la movilidad eléctrica, las renovables y la digitalización. La Agencia Internacional de la Energía subraya que los imanes basados en tierras raras son esenciales para vehículos eléctricos, turbinas eólicas, motores industriales y centros de datos, entre otras aplicaciones. Por tanto, el debate sobre la recarga no puede separarse de una reflexión más amplia sobre autonomía industrial, reciclaje, diversificación de proveedores y desarrollo de capacidades europeas de procesado y fabricación. De lo contrario, la sustitución progresiva de combustibles fósiles importados podría derivar en una nueva dependencia de minerales, componentes y tecnologías concentradas en terceros países.

Para Emotion, el despliegue de recarga en España afronta en estos momentos una fase mucho más compleja que la mera instalación de puntos. “El sector debe pasar de contar cargadores a evaluar capacidad real, disponibilidad, rentabilidad, potencia útil, conexión a red, fiscalidad, origen de la energía y adecuación a cada tipo de movilidad. Solo así la infraestructura de recarga podrá convertirse en una oportunidad sólida para estaciones de servicio, operadores energéticos e instaladores, y no en una obligación regulatoria difícil de monetizar”, señalaron.

El documento indica que “la siguiente fase del despliegue de infraestructura no debe centrarse en engordar el mapa: esa necesidad ya está cubierta. Debe resolver necesidades tan acuciantes como posibilitar los viajes de media y larga distancia o estudiar en qué carreteras hay una oferta deficitaria para una demanda cada vez mayor. Ahí es donde aparecen los tramos sombra de la red TEN-T, los corredores elegibles para Moves Corredores y las áreas donde la continuidad de alta potencia sigue sin estar garantizada. Y es también ahí donde la estación de servicio vuelve a ganar peso como activo estratégico por su ubicación natural en carretera, su capacidad para ofrecer accesibilidad, operación 24/7, servicios complementarios y una experiencia de parada compatible con la lógica de la recarga rápida”.

Detectar una oportunidad de negocio en este sector para estudiar un corredor y, dentro de él, el subtramo donde convergen déficit de puntos de recarga, flujo de tráfico y demanda, aseguran desde la compañía española especializada en movilidad sostenible.

En su día, la primera convocatoria de Moves Corredores identificó como elegibles los tramos sombra de la RTE-T donde, según Ripree, no se cumplen los mínimos Afir exigibles a 2030. En red básica, eso significa tramos de más de 60 kilómetros sin grupos de recarga de al menos 600 kW y con al menos dos puntos de 150 kW; en red global, tramos de más de 60 kilómetros sin grupos de al menos 300 kW y con al menos un punto de 150 kW. Este punto es clave porque convierte un vacío de mercado en una señal confirmada por el propio marco regulatorio.

Pero no todo tramo ‘vacío’ es automáticamente una oportunidad prioritaria. “Para que exista lógica comercial, el déficit de potencia tiene que encontrarse con un volumen mínimo de circulación y, sobre todo, con un tipo de movilidad compatible con la carga de paso: largo recorrido, tráfico profesional, accesos logísticos, turismo, conexión entre nodos relevantes o enlaces transfronterizos”, expresaron desde Emotion.

Por eso la Intensidad Media Diaria (IMD) sigue siendo una variable decisiva. No convierte por sí sola una ubicación en buena inversión, pero sí ayuda a distinguir entre un vacío técnico y un vacío con demanda monetizable.

El mejor sitio para desplegar recarga no es necesariamente la provincia con menos puntos, sino el tramo donde coinciden una red insuficiente para Afir, un flujo de vehículos capaz de sostener uso recurrente y una demanda real de parada corta. “Cuando esas tres condiciones se alinean, la recarga rápida deja de ser una instalación oportunista y se convierte en infraestructura de carretera con recorrido económico propio”, expresa el documento.

El documento elaborado por Emotion enumera las zonas que desde la compañía han evaluado como con alto potencial para la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica rápida y ultrarrápida:

A-5: el gran vacío funcional entre Madrid, Extremadura y Portugal

La A-5 sigue siendo probablemente el caso más claro del mapa español. El corredor aparece repetido en Moves Corredores, tanto en red básica como en red global, y combina déficit de puntos de recarga, gran longitud, conexión con Portugal y un nivel de madurez de alta potencia todavía inferior al de otros corredores principales. En este caso, la oportunidad nace de la falta de continuidad útil para viaje. La A-5 concentra tráfico interregional y transfronterizo, y además atraviesa un interior peninsular donde el valor comercial de cada emplazamiento bien resuelto es mayor porque la competencia sigue siendo más limitada. Existe, por tanto, un vacío funcional de carretera a resolver.

A-4 y AP-4: falta de capacidad

En la A-4 y la AP-4 hacia Andalucía occidental tiene infraestructura de recarga, pero el volumen de tráfico y la mezcla de usos exigen mucho más que una presencia testimonial de recarga rápida. Cerca de Madrid, los aforos superan ampliamente los 100.000 vehículos diarios, y en el tramo andaluz las referencias localizadas oscilan entre 17.000 y más de 50.000 vehículos al día según el kilómetro. En un corredor así, lo que se precisa es instalar capacidad real: varias plazas simultáneas, alta fiabilidad, baja espera y, en determinadas localizaciones, incluso diseño preparado para UHPC. El valor lo genera la capacidad de absorber picos y dar respuesta a una movilidad de largo recorrido, logística y vacacional que no puede depender de nodos aislados.

En su informe, Emotion enumera las zonas que desde la compañía han evaluado como con alto potencial para la instalación de infraestructuras de recarga eléctrica rápida y ultrarrápida.Imagen de kaandurmus en Pexels. 

A-7 oriental y A-92/A-45: ejes donde el turismo y la movilidad regional piden HPC

La A-7 oriental entre Almería y la Región de Murcia no está vacía, pero sí presenta una continuidad insuficiente de alta potencia para una demanda que mezcla turismo, actividad agroindustrial y tránsito interregional. Según los mapas de densidad de tráfico del Ministerio de Transporte, circulan 30.453 vehículos diarios en Níjar y 28.960 en El Ejido, lo que convierte este eje en una buena candidata para estaciones rápidas bien visibles. Algo parecido ocurre en la A-92 y la A-45, la gran transversal andaluza, que suele tener viajes intrarregionales entre capitales, polos logísticos y destinos turísticos. En Loja, por ejemplo, la intensidad supera los 31.500 vehículos diarios. Comercialmente, eso favorece mucho a los emplazamientos capaces de ofrecer una parada de 20 o 30 minutos realmente útil, especialmente en estaciones de servicio que ya operan sobre la ruta natural del viaje.

A-66, A-62 y A-23: el valor de los corredores menos saturados y más previsibles

Parte del mayor potencial no está en los ejes más mediáticos, sino en corredores del interior donde la competencia sigue siendo menor y la continuidad de alta potencia continúa siendo insuficiente. La A-66 entre León, Zamora, Salamanca y Cáceres es seguramente el mejor ejemplo. Tiene menos visibilidad que la costa mediterránea, pero una lógica comercial muy sólida: largas distancias, tráfico de largo recorrido y menos alternativas densas, lo que aumenta el valor de cada emplazamiento bien situado. La A-62 hacia Portugal refuerza ese patrón con un añadido importante: su papel internacional y logístico. Entre Valladolid, Salamanca y la frontera, el corredor combina mercancías, vehículo pesado y tránsito vacacional, con aforos que en algunos puntos van desde unos 17.000 hasta más de 50.000 vehículos al día. La A-23 y la N-330 hacia Huesca, Jaca y Somport completan ese mapa de oportunidad menos saturada. Aquí entran en juego el turismo de montaña, el paso hacia Francia y una menor presión competitiva que en los grandes radiales.

Las estaciones de servicio parten con una posición especialmente favorable para integrarse en el despliegue de recarga rápida y ultrarrápida en carretera. Esta idea también aparece recogida en el informe de Emotion, que subraya que estos emplazamientos cuentan con una ubicación natural para la parada, además de capacidad para ofrecer accesibilidad, operación 24/7, servicios complementarios y una experiencia compatible con la lógica de la recarga rápida. Su principal ventaja no reside únicamente en disponer de suelo o de una ubicación próxima a los corredores de tráfico, sino en contar con una operativa ya adaptada a las necesidades del conductor: accesibilidad desde la vía, horarios amplios, vigilancia, aseos, tienda, restauración y personal habituado a gestionar actividad continua. En los corredores de media y larga distancia, donde el usuario busca una recarga ágil y una parada útil, esta combinación puede aportar más valor que la simple instalación de un punto aislado.

El potencial para las estaciones de servicio será mayor en aquellos emplazamientos capaces de ofrecer alta potencia, varias plazas simultáneas, fiabilidad operativa y una experiencia de uso clara, señala la compañía. En esta misma línea, el informe plantea que el verdadero hueco de mercado no está tanto en añadir más recarga lenta, sino en desplegar infraestructura de alta potencia bien resuelta en corredores donde la red existente puede servir para destino, pero no necesariamente para viaje. La oportunidad, por tanto, no pasa solo por multiplicar puntos, sino por instalar infraestructura capaz de reducir tiempos de espera y responder a una demanda de paso. En este contexto, las estaciones que sepan integrar la recarga dentro de una oferta más amplia —con servicios pensados para estancias de 15 a 30 minutos— podrán competir no solo por ubicación, sino también por disponibilidad, comodidad y calidad de servicio.