Neutralidad tecnológica, descarbonizar el transporte sin comprometer competitividad e industria

La descarbonización del transporte exige un enfoque integrador, capaz de combinar —de forma complementaria— la electrificación con distintas alternativas de combustibles renovables (líquidos y gaseosos), con especial atención a los segmentos “difíciles de electrificar”. Esta fue una de las conclusiones centrales de la jornada ‘Neutralidad tecnológica, marca España’, organizada por Crecemos, Gasnam, Sernauto y Shyne, que reunió en Madrid a más de 150 profesionales del ecosistema industrial, energético y del transporte.

Para la cadena de valor de la movilidad el debate sobre neutralidad tecnológica no es conceptual: condiciona inversiones, plazos y modelos de operación. Si la hoja de ruta se orienta a un único vector, la infraestructura tenderá a especializarse; si se confirma un enfoque ‘multi-vía’, el reto pasa a ser otro: cómo planificar el despliegue (Capex), cómo operar con fiabilidad (Opex) y cómo garantizar al cliente profesional (flotas y transportistas) disponibilidad y coste competitivo.

En este sentido, los organizadores defendieron que la neutralidad tecnológica actúa como ventaja estratégica, al permitir avanzar en descarbonización “sin comprometer la competitividad, el empleo ni el liderazgo industrial”, y reclamaron “marcos regulatorios estables, señales claras al mercado y políticas públicas alineadas con la realidad tecnológica”.

La jornada, conducida por Chimo Ortega de Capital Radio, fue inaugurada por Teresa Parejo, directora general de Estrategia Industrial y Pyme del Ministerio de Industria y Turismo, quien situó desde el inicio la descarbonización del transporte en un marco claramente industrial y estratégico. Parejo subrayó que este proceso va más allá del cumplimiento de objetivos climáticos y constituye “el principal vector de transformación de nuestra arquitectura industrial”, en un contexto de competencia global y de reconfiguración de las cadenas de valor. En este sentido, defendió que España debe aspirar no solo a adoptar tecnologías limpias, sino a desarrollarlas y producirlas, con el objetivo de reforzar su posición industrial en Europa.

En su intervención, la representante del Ministerio insistió en la necesidad de acelerar el paso desde la innovación a la implantación real, señalando que “necesitamos pasar de los proyectos piloto al despliegue masivo, de las buenas ideas a la cuota de mercado global”. Parejo vinculó esta ambición al papel de la política industrial, destacando instrumentos como el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado, y recalcó que el éxito de la estrategia dependerá de la colaboración con el tejido empresarial: “el sector público debe marcar el rumbo y facilitar los recursos, pero es la audacia y la capacidad de ejecución de sus empresas lo que convertirá esa visión en una realidad industrial para España”, concluyó.

La primera mesa, dedicada a analizar el papel de las distintas tecnologías en la descarbonización del transporte, reunió a representantes clave del ámbito energético, industrial y tecnológico, con perfiles complementarios a lo largo de toda la cadena de valor. En el panel participaron Raquel Ferret, directora de Desarrollo de Negocio de CIC energiGUNE; Claudio Rodríguez, director de Servicios Técnicos y Tecnología de Enagás; Carlos Salinas, director de Movilidad de Molgas; y Tamara Galindo, gerente de Estrategia y Mejora de Combustibles Renovables de Repsol.

Este primer panel aterrizó el debate en una idea compartida por los ponentes: no existe una solución única. La transición, sostuvieron, requiere una combinación gradual de tecnologías adaptada a los distintos modos y usos del transporte.

Durante su intervención, Tamara Galindo defendió que la neutralidad tecnológica se apoya, en la práctica, en permitir que las soluciones “se desarrollen” y se apliquen donde resulten más eficaces, sin imponer a priori ganadores por vía regulatoria. En sus palabras, se trata de “no dictar dónde se tiene que aplicar cada una. permitiendo que cada tecnología vaya encontrando su espacio y su contribución específica dentro del conjunto”.

Desde una óptica operativa, Galindo subrayó además la convivencia entre combustibles renovables y electrificación: “confiamos firmemente en esta neutralidad tecnológica, en esta complementaridad de todas las soluciones, porque no es enfrentar unas tecnologías con otras, sino que es cuestión de sumar”.

El potencial del biometano

Por su parte, Carlos Salinas puso el foco en el potencial productivo del biometano en España y en la brecha respecto a otros países europeos. Durante el debate, apuntó que nuestro país podría situarse entre los principales productores de biometano y que, según señaló, “la mitad del gas natural que se consume en España podría ser biometano”, pero advirtió de un desarrollo todavía rezagado frente a Europa. “Mientras que en España tenemos unas 22 plantas de biometano, en Europa hay más de 5.000”, concretó el director de Movilidad de Molgas.

En este punto, Salinas subrayó que, para una descarbonización realista del transporte pesado, el biometano aparece como una palanca de reducción de emisiones que puede apoyarse en capacidades nacionales (residuos, economía circular, red gasista y logística), siempre que se acelere su escalado industrial.

Innovación en electrificación: nuevas químicas y cadena industrial

La conversación también abordó el papel de la innovación para mejorar el rendimiento y la sostenibilidad de la electrificación. En ese marco, Raquel Ferret situó el debate en términos de capacidad industrial y de apuesta por tecnologías con menor dependencia de materias críticas: en la sesión se mencionó el desarrollo de “celdas de sodio”, con el objetivo de emplear “materias no críticas” y procesos “mucho más sostenibles”, insistiendo en que “tenemos los mimbres” y que el reto es acelerar para competir en tiempos industriales.

El marco regulatorio como ‘condición habilitante’

La discusión desembocó en una demanda transversal: reglas estables y previsibles para que el mercado convierta el potencial tecnológico en despliegue real. Galindo lo sintetizó en tres palancas, comenzando por “un marco regulatorio estable y favorable… inclusivo”, que permita que las tecnologías alcancen “su máximo potencial” y se apliquen “donde sean más eficaces”.

Con la primera mesa, el encuentro dejó planteada una conclusión operativa: si la transición será multitecnológica, la discusión no puede quedarse en “qué tecnología”, sino avanzar hacia el “cómo”: qué necesita cada modo de transporte (carretera, ferroviario, marítimo, aéreo) para convertir esas soluciones en despliegues comerciales y, por extensión, qué implicaciones tiene para el ecosistema de infraestructuras.

Tras la primera mesa —centrada en la complementariedad tecnológica— el debate giró hacia un plano más “industrial”: qué necesita cada modo de transporte para descarbonizar con garantías operativas, viabilidad económica y capacidad de escalado. El panel contó con la participación de Javier Augusto Arnaldo, responsable de Sostenibilidad en España de Airbus; Roberto Miguel-Nieto, director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de Horse Technologies; Emilio García, director de Innovación de Talgo; y Jesús Puelles, director general de Iberia y África de Wärtsilä.

En este punto, la sesión dejó un mensaje compartido por los ponentes: la transición no avanza por una única vía y requiere marcos estables, señales claras y realismo tecnológico.

Carretera y automoción: una transición ‘evolutiva’ y compatible con varios vectores

Desde Horse (Horse Powertrain), Roberto Miguel-Nieto introdujo una de las ideas más repetidas a lo largo del panel: el cambio tecnológico no se produce “por salto”, sino por acumulación de mejoras sucesivas y soluciones. “La industria nunca va a hacer un salto. Siempre va a hacer una evolución”, afirmó, defendiendo que el enfoque realista combina avances en motorizaciones, electrificación e hibridación, junto con combustibles alternativos, en función de cada segmento y necesidad.

La intervención situó, además, el debate en términos de parque existente y transición progresiva: no se trata solo de qué se venderá mañana, sino de cómo se reduce CO₂ en millones de vehículos en circulación. En ese marco, la compatibilidad de ciertas tecnologías con combustibles renovables y e-fuels se planteó como un camino para recortar emisiones sin esperar a la sustitución completa del parque.

Asimismo, el representante de Horse insistió en la necesidad de evaluar el impacto climático de las soluciones de movilidad a lo largo de todo su ciclo de vida, y no únicamente en función de las emisiones en uso. En este sentido, el director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de la compañía, advirtió de que centrar el análisis “solo en el tubo de escape” ofrece una visión parcial del problema y puede conducir a decisiones regulatorias poco ajustadas a la realidad industrial. A su juicio, resulta imprescindible incorporar criterios de análisis de ciclo de vida, que tengan en cuenta la fabricación, el uso del vehículo, el tipo de energía o combustible empleado y el fin de vida del producto, para poder comparar tecnologías en igualdad de condiciones. A su juicio, este enfoque permite orientar la transición “de una manera más realista”, alineando los objetivos climáticos con soluciones que ya hoy pueden aportar reducciones efectivas de emisiones sin excluir alternativas válidas por criterios parciales.

Segunda mesa de debate. De izq a derch:Chimo Ortega de Capital Radio; Javier Augusto Arnaldo, responsable de Sostenibilidad en España de Airbus; Roberto Miguel-Nieto, director global de Diseño y director del Centro de I+D de España de Horse Technologies; Emilio García, director de Innovación de Talgo; y Jesús Puelles, director general de Iberia y África de Wärtsilä.

Ferrocarril: descarbonizar con soluciones maduras, pero con condiciones para escalar

En el bloque ferroviario, Emilio García defendió que la industria dispone de soluciones “limpias” tecnológicamente viables, pero que la velocidad del despliegue depende de un entorno que facilite inversiones, homologaciones y compras. En ese sentido, el ponente puso el foco en la necesidad de estabilidad normativa y soporte a la implantación, una idea que la jornada recogió como condición habilitante para que las alternativas pasen del plano técnico a la ejecución real.

En la práctica, el mensaje se conectó con un punto clave para cualquier transición de gran escala: el “cuello de botella” no siempre está en la tecnología, sino en la cadena completa —financiación, licitaciones, infraestructuras asociadas y plazos—, y en cómo se reduce el riesgo para convertir pilotos en proyectos replicables.

Marítimo: eficiencia primero y combustible después

Desde Wärtsilä, Jesús Puelles aportó una visión especialmente pragmática para el ámbito marítimo: antes de discutir el vector energético, hay margen inmediato en eficiencia operativa y tecnológica, porque cada mejora de eficiencia reduce el consumo y, por tanto, facilita la transición al combustible alternativo que corresponda en cada ruta y tipología de buque. En esa lógica, el debate sobre neutralidad tecnológica no sustituye a la eficiencia; la completa.

Puelles reforzó la idea de que no existe un combustible único válido para todo el transporte marítimo, sino un abanico de soluciones que deben combinarse de forma pragmática. En este sentido, director general de Iberia y África de Wärtsilä recordó que la compañía ya trabaja en proyectos reales y operativos con distintos vectores —desde buques y ferris propulsados con GNL, hasta motores preparados para metanol y otros combustibles alternativos, así como programas de ‘retrofit’ y optimización energética en flotas existentes—. Esta experiencia práctica avala, según subrayó, que la transición marítima se construirá con combinaciones distintas según el tipo de buque, la distancia recorrida, la disponibilidad de suministro y la capacidad de adaptación de la flota y de las infraestructuras, alineándose plenamente con el enfoque de neutralidad tecnológica defendido a lo largo de toda la jornada.

Aviación: el SAF como puente hacia la movilidad aérea del futuro

La visión del sector aeronáutico llegó de la mano de Airbus, con Javier Augusto Arnaldo. En un panel que insistió en la complementariedad, la aviación se presentó como un caso claro de “doble velocidad”: por un lado, el despliegue de SAF como herramienta inmediata de reducción de emisiones; de forma paralela el sector apuesta por otras soluciones a largo plazo, vinculada a desarrollos tecnológicos e infraestructuras que aún deben madurar.

Esta aproximación reforzó una idea transversal a toda la sesión: el calendario de descarbonización cambia según el modo de transporte, y por ello el marco regulatorio y los incentivos deben ser compatibles con diferentes rutas tecnológicas, evitando soluciones “talla única” que no encajen en todos los segmentos.

Un hilo común: industria, competitividad y ‘marca España’

Más allá de las particularidades por modo, los ponentes convergieron en una lectura industrial: la neutralidad tecnológica no se defendió como ambigüedad, sino como estrategia para mantener capacidad productiva, empleo y cadenas de valor mientras se reduce CO₂ con soluciones disponibles y escalables.

En línea con esa lectura, la organización del evento apeló a consolidar “un marco regulatorio estable y favorable”, con “señales claras al mercado” y políticas que faciliten el despliegue de todas las soluciones “donde sean más eficaces”, reforzando la competitividad del tejido industrial nacional.

Del debate a la aplicación: un “caso práctico”

Tras las dos mesas de debate, tomó la palabra Minerva González, responsable de Generación de Hidrógeno en Navantia Seanergies, quién explicó cómo trabaja la compañía la transición energética a través de un caso práctico. La responsable de Generación de Hidrógeno de Navantia abrió su intervención con una declaración de propósito: “hoy vengo a hacer un breve resumen del trabajo realizado en el desarrollo de una herramienta analítica para la comparación y evaluación de diferentes tecnologías de producción de energía verde”.

González contextualizó, además, el posicionamiento de Navantia en energías verdes al presentar Navantia Seanergies como una línea especializada en “energías verdes, infraestructuras eólicas marinas… y tecnologías de hidrógeno”.

‘Sisprove’: comparar vectores, tecnologías y configuraciones de propulsión

El núcleo técnico de la presentación se centró en Sisprove, descrita como una herramienta para evaluar rutas tecnológicas en torno al hidrógeno. En concreto, según se recoge, Minerva González explicó que su centro de excelencia CoEx Green Energies ha desarrollado “Sisprove”, “una herramienta analítica para comparar el hidrógeno, sus vectores y las tecnologías de transformación de la energía”, y para “evaluar opciones de propulsión y generación auxiliar más eficientes y sostenibles”.

González enmarcó su utilidad práctica en la reducción de fricciones típicas de la fase de diseño: “¿Qué nos proporciona esta herramienta de simulación? Pues reduce costes de cálculo, minimizan los errores de cálculo, permite optimizar el proceso de manera rápida, y permite tomar decisiones”.

Y concretó que ‘Sisprove’ permite realizar un análisis integral y homogéneo entre alternativas, al facilitar la comparación de parámetros de diseño y prestaciones de distintos paquetes energéticos verdes embarcables, evaluar autonomías entre tecnologías, predimensionar plantas propulsoras y de generación de energía, y obtener estimaciones comparables de Capex, Opex y emisiones, proporcionando así una base técnica sólida para la toma de decisiones.

Este enfoque conecta con una de las ideas madre de la jornada: si se apuesta por la neutralidad tecnológica, el salto del discurso a la implementación exige herramientas (y metodologías) que permitan comparar, priorizar y decidir con criterios técnicos y económicos.

La jornada refuerza una idea clave para el negocio de las estaciones de servicio: la descarbonización del transporte no se resolverá con un único vector energético, sino mediante un mix de soluciones que convivirán durante años. Para la distribución de energías en movilidad, esto abre una oportunidad clara —ampliar su papel como proveedor energético—, pero también introduce una mayor complejidad operativa y estratégica. La transición hacia modelos multienergía exigirá planificar con precisión aspectos como el espacio disponible, la compatibilidad entre infraestructuras, los requisitos de seguridad, los permisos administrativos y la capacidad de operación, factores que serán tan determinantes como la propia tecnología elegida.

En este contexto, las “reglas del juego” y las señales al mercado se convierten en el principal condicionante para la inversión. Los organizadores insistieron en la necesidad de marcos regulatorios estables y previsibles, un mensaje especialmente relevante para los operadores. Contar con visibilidad normativa es lo que permite decidir qué instalar, en qué ubicaciones, en qué plazos y bajo qué modelo económico, reduciendo el riesgo de infrautilización de activos o de inversiones adelantadas a una demanda que aún no se ha consolidado. Sin esa certidumbre, la neutralidad tecnológica corre el riesgo de quedarse en una declaración de principios sin traducción práctica.

Por último, el paso del discurso político al detalle técnico emerge como una condición imprescindible para desplegar la transición con criterio. La aportación de Navantia Seanergies funciona como una metáfora clara para el sector: la neutralidad tecnológica solo es viable si se dispone de herramientas y metodologías que permitan comparar tecnologías con criterios homogéneos, atendiendo a prestaciones, servicio, Capex, Opex y emisiones.