¿Pueden los combustibles alternativos igualar al diésel en el mar?

Mientras la industria busca alternativas al diésel, Bergen Engines está poniendo a prueba los combustibles alternativos.

Durante décadas, el diésel ha sido la columna vertebral de la propulsión marina. Su combinación de fiabilidad, alta densidad energética y una cadena de suministro global lo ha convertido en indispensable para operadores que van desde flotas pesqueras hasta transbordadores, buques de apoyo en alta mar y embarcaciones navales. Cuando el tiempo de actividad, la seguridad y el rendimiento predecible son innegociables, el diésel ha establecido el estándar.

Ahora, las industrias marítimas mundiales se ven presionadas para descarbonizarse. La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 20% para 2030 y un 70% para 2040, en comparación con los niveles de 2008. En Europa, las iniciativas nacionales avanzan aún más rápido. España, por ejemplo, se ha convertido en un centro de debate sobre los combustibles renovables y los corredores verdes, mientras los puertos de Valencia, Gijón y Algeciras se preparan para una nueva infraestructura de abastecimiento de combustible.

En este contexto, la pregunta central es: ¿pueden los combustibles alternativos igualar al diésel en el mar, no solo para reducir las emisiones, sino también para ofrecer la fiabilidad que exigen los operadores?

El diésel sigue siendo la referencia por una razón: todo el mundo sabe lo que puede hacer. Los operadores conocen sus ciclos de mantenimiento, sus curvas de eficiencia y su comportamiento en cualquier condición, desde patrullas en el Ártico hasta pesquerías tropicales. Para los buques que suelen operar lejos de la costa y con un margen de error limitado, esa previsibilidad es fundamental.

Los motores diésel de velocidad media llevan mucho tiempo dominando los segmentos en los que la fiabilidad es más importante: acuicultura, pesca, apoyo en alta mar, transbordadores de pasajeros y buques navales o gubernamentales. En estas áreas, el tiempo de inactividad se traduce directamente en pérdida de ingresos, pasajeros varados o misiones comprometidas. Por lo tanto, cualquier nuevo combustible debe ser juzgado según los mismos estándares estrictos que ha establecido el diésel.

Entre las alternativas disponibles actualmente, los biocombustibles son los sustitutos más prácticos, como el aceite vegetal hidrotratado (HVO), también conocido como ‘diésel renovable’ y el éster metílico de ácidos grasos (FAME). Ambos ya se utilizan en el transporte terrestre y en el sector de la energía, pero su adopción en el mar plantea nuevas consideraciones.

El aceite vegetal hidrotratado (HVO) es considerado por muchos como la opción más fiable a corto plazo. Es químicamente estable, tiene características de combustión similares al diésel y puede utilizarse en los motores actuales de Bergen sin necesidad de modificaciones. Las pruebas demuestran que, con los ajustes fijos del motor, la eficiencia a cargas más altas disminuye ligeramente, lo que se traduce en un aumento del consumo de combustible de aproximadamente un 1%. Por otro lado, el HVO reduce las emisiones de CO₂ y NOx, lo que lo hace atractivo para los operadores que deben cumplir normas más estrictas de calidad del aire.

Los efectos a largo plazo aún se están estudiando. Dado que el HVO se produce según los estándares de calidad automovilísticos, su lubricidad y viscosidad son inferiores a las del diésel marino típico. Los ingenieros advierten que esto puede aumentar las fugas de las válvulas inyectoras y acortar la vida útil de los equipos de inyección de combustible. Aún no se han completado pruebas de resistencia a largo plazo en entornos marinos, por lo que, aunque el panorama inicial es alentador, será fundamental realizar más pruebas para comprender el impacto en todo el ciclo de vida.

El éster metílico de ácidos grasos (FAME) presenta un caso más complejo. Se quema limpiamente y mezclarlo con diésel puede mejorar la estabilidad de la combustión. La eficiencia sigue siendo comparable a la del gasóleo marino. Sin embargo, la mayor emisión de NOx del FAME puede requerir un ajuste en la configuración del motor o un tratamiento posterior adicional. El almacenamiento y la manipulación también plantean retos, ya que el FAME puede absorber agua y degradarse, especialmente en entornos marinos donde los tanques están sujetos a cambios de humedad y temperatura.

Aunque la experiencia aún no es lo suficientemente amplia como para llegar a conclusiones definitivas, sigue habiendo preocupación por los efectos a largo plazo sobre el aceite lubricante, los sistemas de inyección y el postratamiento SCR. Se prevé que algunos componentes requieran un mantenimiento más frecuente cuando se utilicen mezclas con alto contenido de FAME.

En la práctica, esto significa que el HVO es actualmente la opción más sencilla para los operadores que buscan un combustible de bajo carbono listo para usar. El FAME sigue estando disponible, pero requiere mayor precaución y pruebas.

Si bien los biocombustibles constituyen una solución provisional para el presente, el metanol está ganando impulso como solución a largo plazo. Varios armadores europeos ya se han comprometido a construir nuevos buques propulsados por metanol, y las empresas energéticas españolas están invirtiendo en plantas de producción tanto en la costa atlántica como en la mediterránea.

El principal atractivo del metanol es su estado líquido en condiciones ambientales, lo que hace que su almacenamiento y manipulación sean más sencillos que los combustibles criogénicos, como el GNL o el hidrógeno. Producido de forma renovable, ofrece un importante potencial de reducción de carbono.

Bergen Engines se ha posicionado desde el principio en este ámbito. En abril de 2024, la empresa anunció que su declaración de compatibilidad con el metanol había sido aprobada por Det Norske Veritas (DNV), la prestigiosa sociedad de clasificación marítima. Esta declaración confirma que los motores de velocidad media de Bergen pueden convertirse para funcionar con metanol en el futuro, lo que ofrece a los armadores una vía clara hacia la descarbonización sin sacrificar la fiabilidad.

“A medida que nuestros clientes miran hacia los combustibles del futuro, necesitan tener la confianza de que la transición no comprometerá el tiempo de actividad”, afirmó Jon Erik Røv, director general de Bergen Engines. “Este logro pone de relieve nuestro compromiso con el suministro de soluciones sostenibles que respondan a las necesidades cambiantes de nuestros clientes y del medio ambiente. Con el metanol, podemos ofrecer a los armadores una alternativa más limpia que se ajusta a nuestra misión de impulsar un cambio positivo en el sector”.

La descarbonización no es el único motor del cambio. Los reguladores, los puertos y los operadores también se están centrando en el ruido, las vibraciones y el bienestar de la tripulación. El ruido submarino, en particular, se está convirtiendo en un problema para la pesca, la acuicultura y las rutas marítimas sensibles desde el punto de vista medioambiental.

Bergen está contribuyendo al proyecto Lownoiser, financiado por la UE, una iniciativa de investigación de cuatro años de duración cuyo objetivo es reducir la contaminación acústica submarina mediante soportes de motor avanzados, componentes de transmisión de bajo ruido y monitorización en tiempo real. Los resultados aún están en fase de desarrollo, pero la participación subraya el compromiso de Bergen con el rendimiento de los buques más allá de la mera eficiencia del combustible.

Al mismo tiempo, la empresa se basa en la experiencia del mercado de la energía terrestre, donde los motores funcionan en ciclos más severos que en el mar. Esto proporciona a los ingenieros datos valiosos sobre la durabilidad, la tensión de los componentes y la fiabilidad a largo plazo. La estructura organizativa de Bergen también favorece la innovación rápida, con distancias cortas entre las instalaciones de I+D, producción y pruebas.

La historia demuestra que la empresa ha sido a menudo pionera. Introdujo los motores de GNL en el mercado en la década de 1990 y ahora está explorando el hidrógeno. Esta cultura de adaptación es fundamental, ya que los clientes están sopesando nuevas vías de combustible.

Entonces, ¿pueden los combustibles alternativos igualar al diésel en el mar?

En algunos aspectos, la respuesta ya es afirmativa. El HVO ofrece hoy en día un rendimiento fiable y con bajas emisiones de carbono. El FAME también puede contribuir, aunque con requisitos de manipulación y mantenimiento más estrictos. El metanol está progresando rápidamente, con hitos de certificación alcanzados y una adopción a gran escala en el horizonte.

El panorama general es más de transición que de sustitución. El diésel sigue siendo indispensable en muchos sectores, pero los combustibles alternativos le están ganando terreno. Para los operadores, la clave es encontrar soluciones que ofrezcan sostenibilidad sin comprometer la fiabilidad.

Bergen Engines ilustra cómo se puede lograr este equilibrio. Al validar los biocombustibles hoy, preparar las plataformas de metanol para el mañana e invertir en objetivos de rendimiento más amplios, como la reducción del ruido, está actuando como puente entre el legado de confianza del diésel y las exigencias de un futuro descarbonizado.

El sector marítimo está entrando en su cambio tecnológico más importante en décadas. El potencial es enorme y el resultado dependerá de las empresas que estén dispuestas a combinar una ingeniería probada con la apertura al cambio. Bergen Engines es una de esas empresas, y la industria la seguirá de cerca.