Sistemas modulares de protección contra el riesgo de retroceso repentino de las líneas de amarre (snapback)

La rotura repentina de la línea de amarre es una de las principales causas de lesiones graves entre los trabajadores del sector portuario. Uno de cada siete incidentes reportados tiene resultados mortales y uno de cada cinco resulta en daños muy graves. Cuando se rompe una cuerda de amarre puede alcanzar hasta 1.200 km/h. Prevenir eficazmente estos sucesos es sin duda un gran reto. En general se requiere acceso limitado durante las operaciones de amarre y un tiempo de inactividad prolongado para reparar o mantener las amarras en el punto de atraque.

Los sistemas modulares de protección contra ‘snapback’ desarrollados mejoran la seguridad vital portuaria y protegen contra lesiones en el caso de un fallo. Geobrugg colabora con Holmes Solutions, expertos en ensayos y validación, para ofrecer una línea de sistemas de protección contra estas roturas repentinas de las amarras verificados, que podrían aumentar significativamente la seguridad y eficiencia en el amarre, reduciendo al mismo tiempo los periodos de inactividad durante el mantenimiento y la consecuente pérdida de ingresos.

Numerosas técnicas de control de retroceso rápido, incluyendo protocolos de gestión de línea, software de análisis de amarre y monitorización de la tensión de las cuerdas, ya se han utilizado en la concurrida terminal de carbón metalúrgico de BMA en Hay Point¹ (Queensland, Australia), operada por BHP-Mitsubishi Alliance. No obstante, una avería en la línea de amarre a alta velocidad que cruzó una zona de trabajo normalmente concurrida fue captada por una cámara en 2020. Debido a este impacto, el acceso se restringió mientras los barcos estaban atracados, lo que afectó considerablemente la efectividad operativa. Holmes Solutions y Geobrugg fueron contratados por BHP para crear, ensayar y verificar una solución de protección contra el riesgo de snapback para su puerto.

Otro problema operativo importante para los operadores de puertos y terminales es el tiempo de inactividad en trabajos de mantenimiento, que puede suponer una importante pérdida de ingresos. La facilidad de instalación y traslado del sistema de protección minimiza de forma considerable el tiempo de inactividad en el mantenimiento. Los puertos son lugares concurridos con espacio limitado, por ende, hay mucha presión sobre el tiempo de manipulación. Las operaciones se pueden realizar de forma segura utilizando un sistema de protección contra snapback verificado que no limite la entrada de otras personas al área de atraque. Esta contribución presenta la serie de ensayos realizados para el desarrollo y validación de la solución modular y su aplicación práctica.

Las amarras son componentes esenciales en las operaciones portuarias, utilizadas para asegurar buques a muelles, boyas o estructuras offshore. Su selección depende del tipo de buque, las condiciones ambientales y las necesidades operativas. La tabla 1 muestra los principales tipos de amarra, sus aplicaciones y consideraciones clave.

El riesgo de snapback en operaciones de amarre se refiere al violento retroceso de una cuerda de amarre cuando se rompe bajo tensión. Este fenómeno es uno de los riesgos de mayor entidad en entornos portuarios, con frecuencia resultando en lesiones graves o la muerte. El snapback ocurre cuando una cuerda de amarre —especialmente las sintéticas como poliéster o HMPE— almacena energía bajo tensión y se rompe. Si la línea se descompone repentinamente debido a sobrecarga, desgaste o un manejo inadecuado, se libera la energía almacenada, haciendo que un extremo de la línea alcance velocidades extremas. Las cuerdas sintéticas pueden retroceder a velocidades altísimas en el entorno a los 800–1200 km/h. Todos los tipos de amarra pueden abrirse o romperse si se sobrecargan. El HMPE y los cables de acero tienen menos energía en caso de retroceso repentino (snapback), pero siguen presentando riesgos. Son esenciales revisiones regulares para detectar desgaste, daños UV y deformaciones. Deben almacenarse en lugares frescos y secos, así como evitar productos de limpieza agresivos. Las cuerdas de fibra sintética de alto módulo (HMSF) son especialmente peligrosas debido a su mayor elasticidad y por ende mayor almacenamiento de energía.

Tradicionalmente, las embarcaciones marcaban zonas de snapback en cubierta, sin embargo, experiencias recientes sugieren que toda la plataforma de amarre debe tratarse como una posible zona de peligro de retroceso y que las líneas de amarre que atraviesan bolardos o pedestales pueden crear trayectorias de retroceso muy amplias y complejas. Más de la mitad de todos los eventos documentados de problemas de amarre, incluyen la rotura del mismo y en algunas ocasiones, resultan en lesiones muy graves. Según el UK P&I Club (2009), uno de cada siete incidentes reportados termina en muerte, y más de uno de cada cinco causa lesiones graves (Australian Maritime Safety Authority, 2015). Dado que las ocurrencias de retroceso son impredecibles y poco comprendidas, proteger a los empleados de ellas sigue siendo una tarea difícil. Según la investigación, las múltiples causas, y no una sola ocurrencia, desencadenan los eventos de retroceso brusco (Australian Maritime Safety Authority, 2015). Por esta razón, son muy difíciles de prevenir y controlar. La única forma de eliminar totalmente el riesgo es eliminar las líneas por completo, lo cual no es factible. En caso del control y manutención puede resultar en tiempos de parada prolongados para la realización del mantenimiento planificado, lo que reduciría significativamente la eficiencia de la producción y, aunque es muy necesario, no garantiza el 100% de la eliminación del riesgo.

Uno de los numerosos ámbitos de seguridad marítima donde los eventos suelen estar poco reportados es el retroceso violento de la línea de amarre. Esto podría implicar que las medidas de control y seguridad a nivel de toda la industria podrían no estar suficientemente reconocidas e implementadas. La amenaza de retroceso repentino es generalmente reconocida por los métodos de evaluación de riesgos del buque; sin embargo, las zonas críticas no suelen estar adecuadamente designadas y señalizadas en la cubierta. Dado que ahora no existen criterios normativos de carácter obligatorio para las estructuras protectoras, es posible que el nivel de defensa que ofrecen las soluciones actuales no cumpla con las expectativas mínimas. Los controles procedimentales actuales, incluyendo EPI’s, planes de gestión de líneas y zonas de retroceso rápido, son el principal foco de los mecanismos de control que se han implementado (Australian Maritime Safety Authority, 2015).

De forma adicional, el cambio climático puede tener un impacto negativo en la probabilidad de que se rompan futuras amarras. Uno de los factores de riesgo para la aparición de retrocesos bruscos son los fenómenos meteorológicos severos, como marejadas ciclónicas y vientos fuertes, que se espera que aumenten en frecuencia debido a las consecuencias del calentamiento global (IPCC, 2022). Otra área preocupante es el creciente tamaño de los barcos. El tamaño medio de los buques portacontenedores ha aumentado en los últimos diez años, pasando de menos de 3.000 TEU² a aproximadamente 4.500 TEU (Baraniuk, 2022), siendo los mayores actualmente³ superiores a 24.000 TEU. Los factores de riesgo para la falla de las amarras aumentan por el hecho de que muchos puertos en Australasia actualmente no están diseñados y construidos para atracar adecuadamente a los buques más grandes.

La dirección de la Terminal de carbón metalúrgico de BMA Hay Point tomó la iniciativa de implementar una serie de medidas de control en todo su puerto, incluyendo procedimientos de gestión de líneas, análisis de amarres, zonas de retroceso rápido, monitorización de la tensión de las amarras y reducción de zonas de roce. Sin embargo, una falla en una línea de amarre a alta velocidad -que cruzó una zona de construcción y la zona de paso de vehículos, típicamente saturados- fue captada por una cámara de seguridad en 2020 (fig. 1). Esto demostró que se requieren más que simples controles procedimentales, para garantizar la seguridad.

Para proteger a los empleados mientras creaban una solución a largo plazo, BMA creó una barrera temporal que colocaron en el lugar de trabajo. Como Holmes Solutions había diseñado y probado estructuras destinadas a absorber energía cinética significativa, primero recurrieron a ellos para validar su solución sugerida. Tras revisar la propuesta, Holmes señaló algunos posibles problemas con las aportaciones de diseño sugeridas y, como resultado, su idoneidad. Para llevar a cabo un procedimiento integral de rediseño, ensayos y validación, esto dio lugar a una colaboración con Geobrugg AG por su experiencia con barreras compuestas por membranas de acero de alta resistencia a tracción y una consulta con Wilhelmsen⁴ para su comprensión de los ensayos de líneas de amarre. Tras varios ensayos y un proceso de diseño iterativo basado en la evidencia, Holmes produjo la solución validada, que actualmente se encuentra en la terminal de Hay Point como solución a largo plazo. Los resultados de los ensayos a escala natural (1:1), pioneros en su tipo, mostraron que muchas de las restricciones y controles actuales de puertos, así como los métodos de protección, necesitan reevaluar su eficacia.

Para detener y contener correctamente un snapback al 60% de MBL (carga mínima de rotura) para una línea de amarre de 85 t, la BMA buscó una barrera independiente con una base estable. La tabla 2 destaca los requisitos de rendimiento esperados para la barrera requerida, mientras la figura 2 esquematiza el alcance máximo del impacto, común a los tres criterios.

Los ensayos a escala natural (1:1) son esenciales porque permiten evaluar ideas usando un programa basado en estados límites. Aquí se evalúa el rendimiento considerando los límites superior e inferior del diseño. La plataforma de ensayos a escala natural ubicada en Christchurch, Nueva Zelanda, fue necesaria para poder replicar las condiciones que provocaron el fallo de la línea de amarre que ocurrió en BMA.

La instalación de ensayos está compuesta por una infraestructura especialmente diseñada para generar impactos de alta energía con diferentes tipos de objetos. Una torre personalizada de 30 metros, pistas de asfalto, anclajes de reacción y una variedad de posibles configuraciones específicas de ensayo diseñados para diversos tipos y posiciones de los impactos forman parte de la infraestructura del sitio. La instalación ofrece un entorno seguro, alejado de las propiedades cercanas y del público en general para este tipo de simulaciones. Como resultado, el equipo pudo probar varios tipos de amarra y estructuras de protección en diferentes configuraciones. Como método se ha utilizado la investigación, hipótesis, ensayo y resultados para guiar el diseño y mejorar soluciones, ya que los procesos estándares de ingeniería no eran capaces de describir con certeza este tipo de problemas. Se realizaron veinticinco ensayos a escala natural para este primer proyecto. Para mejorar la comprensión del comportamiento de las líneas de amarre, se realizaron ensayos tanto con, como sin impedimentos.

A lo largo de esta serie de ensayos, se emplearon dos configuraciones de amarre: un diseño de impacto indirecto (barrido) y una configuración en línea recta. Estas corresponden a las zonas de retroceso que se consideran con mayor frecuencia (fig. 3).

A diferencia de los ensayos de barrido, en las que la cuerda rodeaba un bolardo, los ensayos directos en línea consistían en cortar la cuerda en línea recta hasta un punto de contención. La disposición de bolardos se eligió para imitar las comunes galerías que se encuentran en los laterales de los barcos (fig. 4).

Estos experimentos permitieron replicar los “peores escenarios” más probables de ocurrir en el puerto —donde las líneas podrían rodear bolardos o pedestales y cerca de zonas con mucho tráfico—. El programa de ensayos solo emplea un ángulo de redirección de 90º. Este es un ejemplo de una configuración estándar de amarre de línea de resorte. Para simular los posibles puntos críticos de impacto en la barrera causados por el colapso de líneas en diferentes puntos y bajo diversas configuraciones de amarre, incluyendo ángulos variados, se realizaron ensayos a distintas alturas. Investigaciones futuras también deberán considerar el impacto de varios ángulos de ataque.

Este programa examinó una variedad de tecnologías de línea de amarre de última generación, así como amarras comerciales ampliamente utilizadas. Al sujetar buques en las instalaciones de atraque de la BMA, el tamaño de la línea y la clasificación se establecieron según las prácticas estándares. Cada amarra que se probó era completamente nueva. Una cuerda de amarre se tensa y luego se separa de forma controlada y repetible utilizando el aparato de ensayos de retroceso rápido, que está compuesto por componentes motorizados, móviles y estáticos. La cuerda de amarre está restringida y redirigida por los elementos estáticos, mientras que los elementos motorizados se utilizan para alargar, tensar y cortar la línea.

La configuración principal es típica de cómo se utilizan habitualmente las líneas de amarre; un extremo está sujeto estáticamente y el otro extremo está sujeto a un objeto en movimiento que carga y desvía la línea. Usando una guillotina especial, la línea se corta intencionadamente para provocar la separación. Todo el montaje de ensayos ocupaba alrededor de 140 m por 50 m de espacio rectangular que era relativamente nivelado. Se utilizan cámaras de alta velocidad y varias células de carga para registrar datos. La ocurrencia de la recuperación rápida se describe exhaustivamente mediante análisis retrospectivo utilizando software de vídeo.

La eficiencia real de la línea de amarre suele ser mucho menor que los estándares del sector, según los ensayos. Se obtuvieron resultados impredecibles porque algunas líneas probadas se rompieron muy por debajo de su MBL (carga mínima de rotura) declarada. Debido a variables como el desgaste del amarre y la relación del diámetro de la línea (relación D/d), la eficiencia de la línea varía mucho (véase fig. 5 y fig. 6). La imprevisibilidad se incrementa aún más por el daño indetectable a las cuerdas que ocurre cuando se tensan por encima del 50% de su MBL.

En términos de la relación D/d, cuanto menor es el valor de la razón, más se reduce el MBL. La carga de rotura de la línea de amarre y la eficiencia real de la línea se ven muy afectadas por el diámetro de la cuerda de amarre. Además, al comparar los puntos de fallo con las ubicaciones de recogida de datos, los valores reales pueden variar hasta un 10% en situaciones en las que se miden tensiones dentro de un montaje de amarre mal dirigido.

La naturaleza impredecible de los resultados dejaba claro que varios métodos de control sugeridos podrían no ser realistas. Por ejemplo, la zona de retroceso puede verse significativamente alterada por la ubicación de la rotura de la línea. Como resultado, los empleados pueden estar en riesgo si una zona designada de snapback no abarca todas las regiones de riesgo (fig.7). Además, los ensayos revelaron que, especialmente para impactos indirectos, las velocidades alcanzadas por las líneas separadas eran significativamente mayores de lo que se creía anteriormente.

La figura 7 muestra la velocidad máxima de la punta, que alcanzó hasta 1.000 km/h. Se midieron entre 200 y 300 km/h incluso para roturas de línea a menor tensión. Los resultados de los ensayos mostraron velocidades de 1.065 km/h o 296 m/s. Dependiendo de la longitud del extremo roto de la línea que contacta con la estructura (hasta 5–10 metros), se liberaban entre 220 y 300 kJ de energía donde ocurrían impactos con una estructura (durante 15-20 milisegundos). La experiencia demuestra que la energía de impacto de un camión de 10.000 kg que circula a 90 km/h y choca con una barrera de seguridad vial a 15 grados de inclinación es de 210 kJ. En una situación real de amarre con remontaje, puede haber obstáculos que afecten al movimiento de la amarra. Los ensayos revelaron que las líneas que unían superficies inclinadas extendían la zona de retroceso desviando la línea hacia arriba y alejándose del bolardo (fig. 8).

Los ensayos revelaron que, debido al potencial de desviación durante una ocurrencia del snapback con barrido, las zonas de snapback pueden ser significativamente más grandes de lo recomendado. No solo ocurren en planos bidimensionales, y rampas u otras características en la zona de retroceso pueden cambiar drásticamente la trayectoria esperada de la amarra. Además de cambiar la zona de retroceso brusco, el punto de ruptura puede ocurrir en cualquier punto de la línea. Además, las velocidades alcanzadas son significativamente mayores de lo que se pensaba. En función de l1 y l2, así como del ángulo de redirección, la figura 9 muestra el incremento en área la zona de riesgo de snapback observada en los ensayos, respecto a la tradicionalmente considerada.

Para permitir una comprensión más profunda del comportamiento de las líneas y las zonas de retroceso rápido, se recomienda realizar experimentos detallados de varios tipos y configuraciones de líneas de amarre.

6.1 Ensayos iniciales

Se instaló una barrera temporal como parte del proceso de ensayo (fig. 10) sobre la cual se realizaron ensayos, simulando las condiciones vigentes en BMA. La mejor teoría de ingeniería del momento se utilizó para diseñar esta barrera y este experimento.

Las tablas 3 y 4 resumen los parámetros de entrada y salida de un ejemplo de línea de amarre de 85t ensayada; objetivo determinar el rendimiento de la barrera al 70% MBL en el panel central.

Las barreras de protección y seguridad para eventos de grandes dimensiones, incluyendo caídas de rocas o proyecciones de fragmentos en accidentes de automovilismo, son desarrolladas y fabricadas por Geobrugg. En el primer ensayo de barrera se utilizó un sistema de membrana de acero de alta resistencia. Además de los fragmentos de alrededor de 780 kg a 90º viajando hasta 60 km/h, este sistema ha sido evaluado y desarrollado para atrapar fragmentos, piezas o incluso automóviles enteros que pesen hasta 1.000 kg que impacten a unos 20º y se desplacen a 120 km/h.

En este ensayo especifico la línea de amarre se cortó a 50 t, lo que implicó un impacto de tipo barrido. La punta de la amarra resultante (snapback) golpeó la barrera a una velocidad de casi 700 km/h, luego la cuerda de amarre no pudo ser contenida por esta primera barrera, como se observa en la figura 11.

6.2 Equivalencia en términos de energía cinética

Haciendo una comparación entre lo estipulado por los estándares internacionales vigentes para ensayar kits de barreras de protección contra la caída de rocas y el fenómeno de retroceso repentino de las amarras de los buques (snapback), se puede encontrar la siguiente discordancia:

Si por ejemplo, se analiza el rango de energías de impacto entre 220kJ y 790kJ (fig. 12), describiendo dos fenómenos completamente diferentes pero equivalentes desde el punto de vista energético, se puede constatar que:

• Para ensayar las barreras de protección contra desprendimiento de rocas, se utiliza un bloque EOTA (ecuante) de 1.590 kg que se suelta en caída libre desde 14 m a 51 m, alcanzando velocidades entre 17 m/s y 32 m/s (60-114 km/h).
• El impacto de una amarra cuando falla presupone que pesando unos 14 kg (2,6 kg/m), alcanzan la barrera a altas velocidades entre 180 m/s y 340 m/s (648-1224 km/h).

En impactos de alta velocidad, las cargas inducidas por el impacto no alcanzan los extremos de la barrera porque el tiempo de interacción es tan breve que las ondas de tensión no tienen tiempo suficiente para propagarse completamente antes de que el sistema se desacople, lo cual genera una respuesta localizada, no distribuida.

La punta de la amarra atraviesa o deforma la barrera en milisegundos, es decir el tiempo de interacción es extremadamente corto. Las ondas de tensión necesitan tiempo para viajar desde el punto de impacto hacia los extremos, si el tiempo de impacto es menor que el tiempo de propagación de las ondas, las cargas no alcanzan los bordes, las ondas de tensión se propagan a una velocidad finita.

La estructura responde de forma local, concentrando la deformación y la energía cerca del punto de impacto. Esto se llama respuesta no distribuida o respuesta impulsiva localizada. Entonces, el 'efecto bala' debido a la altísima velocidad, obliga a utilizar una membrana de interposición del sistema de barreras, mucho más potente para poder absorber impactos, con el mismo nivel de energía cinética.

6.3 Solución personalizada

Holmes y Geobrugg pudieron crear, evaluar y validar una solución de protección única adaptada a los requisitos específicos de la BMA del sitio utilizando un enfoque basado en la ciencia y basado en datos (fig. 13). La terminal de carbón de Hay Point ya cuenta con la solución eficaz instalada.

6.4 Ensayos adicionales

A continuación, se muestran algunos resultados de los ensayos adicionales realizados, para buques de HanRoy⁵ (fig. 14), los parámetros clave evaluados se detallan en la Tabla 5, principales conclusiones para la amarra de poliolefina mixta de 72 mm de diámetro y 105,5 t (carga de rotura de diseño de una amarra LDBF⁶):

• Velocidad de impacto objetivo: más de 700 km/h.
• Respuesta modular del sistema: todos los ensayos demostraron deflexión predecible y no hubo rotura de membrana.
• Desviación: entre 0,5 m y 0,9 m; por debajo del objetivo de 1,5 m pero estructuralmente aceptable para los postes en configuraciones actuales.
• Cargas al final del ensayo: las tensiones máximas registradas en todos los ensayos permanecieron por debajo del límite de fluencia del perfil de acero PFC180⁷ (grado 300).

Dado que cada puerto es único, crear una barrera protectora que funcione requiere un estudio exhaustivo de las condiciones en tierra. Puede ser difícil predecir la velocidad y trayectoria de una línea de amarre cortada en cualquier escenario dado debido a nuestro conocimiento incompleto de su comportamiento. Sin embargo, podemos prepararnos para el peor escenario posible. Una reacción más eficaz y matizada será posible gracias a pruebas más diversificadas. Las soluciones actuales del sector se centran en las normativas administrativas y de equipos de protección individual (EPI’s), que pueden no abordar adecuadamente las causas subyacentes o reducir los efectos de un incidente de rotura de línea. Dado que las barreras de protección actualmente no están sujetas a pruebas ni validación, no es posible garantizar que detengan de forma segura una ocurrencia de retroceso brusco. Para garantizar el correcto funcionamiento de las barreras de protección en términos de seguridad, solo deben utilizarse aquellas que hayan sido probadas a escala completa y que puedan detener de forma segura un impacto de retroceso (snapback).

Según los criterios del OCIMF, las amarras deben clasificarse como 'equipos o sistemas críticos' (OCIMF, 2018). Reconocer el riesgo de retroceso brusco es el primer paso para los armadores y los puertos. En segundo lugar, para reducir significativamente el riesgo, podría ser necesaria una combinación de controles. Ciertos métodos de control, como las zonas designadas de snapback, pueden no ser suficientes. Por último, las estructuras de protección son un componente crucial porque no es posible eliminar completamente el riesgo, y los paros prolongados podrían afectar negativamente a la eficiencia de la producción. Estos sistemas de protección deben modificarse para cumplir con los requisitos del puerto correspondiente y validarse, preferiblemente mediante ensayos a escala natural.

¹ Parte de la alianza comercial al 50 % entre BHP y Mitsubishi Development, maneja más de 55 millones de toneladas de carbón al año

² TEU (twenty-foot Equivalent Unit) es la unidad de medida utilizada en transporte marítimo, representa la capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies (20’ x 8’ x 8,5’)

³ MSC Irina, MSC Loreto, MSC Türkiye y MSC Michel Cappellini son actualmente los mayores portacontenedores del mundo 24.346 TEU (400m longitud (eslora), 61m ancho (manga)

⁴ https://www.wilhelmsen.com/ es uno de los grupos marítimos más grandes y antiguos del mundo, especializado en servicios portuarios, logística, gestión de buques y soluciones para la industria naval

⁵ empresa australiana del sector minero y energético, parte del grupo Hancock Prospecting, dedicada al diseño, estudio y desarrollo de grandes proyectos de minerales y energía.

⁶ Line Design Break Force [EN] carga que puede soportar una cuerda de amarre antes de romperse

⁷ Perfil en C australiano de 180mm de altura, por 75mm de ancho y espesor constante de 11mm, fabricado con acero de 300MPa

Referencias

• Australian Maritime Safety Authority. (2015). Maritime Safety Awareness Bulletin Issue 2, Shaping shipping for People, Thinking - Mooring Safety. Canberra: Australian Government.
• Baraniuk, C. (2022). Why container ships probably won't get bigger. London: BBC. Retrieved from https://www.bbc.com/future/article/20220629-why-container-ships-probably-wont-get-bigger?zephr-modal-register
• Hodgins, K., Keane, R. and Pouter B. (2022) Validating Snapback Risk. Christchurch, New Zealand
• IPCC. (2022). Summary for Policymakers In: Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of working Group II to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, UK and New York, USA.: Cambridge University Press.
• Kemp, A., Chen, T., Morrison, S., & Lo, C. (2019). Containerised trade trends and implications for Australian Ports, A report for Port of Newcastle. Sydney: Houston Kemp.
• Naef, I., Morrison, A., Poulter, B., Luis-Fonseca, R. and Tajziehchi (2025) Modular protection systems against risk of mooring line snapback. 6th PIANC Mediterranean Days of Coastal and Port Engineering. Tanger
• OCIMF. (2018). Mooring Equipment Guidelines, Fourth edition. London: OCIMF.
• UK P&I Club. (2009). Understanding Mooring Incidents. London: Thomas Miller.
• Dent, J.M, (2020) “Hay Point Coal Terminal Mooring Line Snap-back Risk Assessment, ” Sydney: Baird.
• Smith, A.S, (2021) BHP Mitsubishi Alliance Snapback Barrier System. Validation Testing Mobile and Fixed Barrier Fences. Christchurch: Holmes Solutions.