Conversiones de buques

Las conversiones de buques consisten en modificaciones sustanciales de sus características principales, que suelen afectar principalmente a sus dimensiones, al sistema de carga (o pesca), o al equipo propulsor. Se diferencian de las nuevas construcciones, en que las conversiones son transformaciones llevadas a cabo sobre barcos ya existentes, por lo que se aproximan más a las reparaciones. Sin embargo, se diferencian de éstas últimas, en que conllevan gran volumen de horas de ingeniería, factor que por otro lado las acerca más al proceso de las nuevas construcciones. En España, en la actualidad, existen astilleros que casi de manera exclusiva se dedican a estos grandes proyectos, mientras que otros simplemente efectúan transformaciones de pesqueros (pequeños alargamientos). En el pasado, la empresa ‘Bazán/Izar’ también llevó a cabo conversiones de buques off-shore, e incluso de barcos de pasaje.

De la información indicada anteriormente se puede deducir que las transformaciones suponen una alternativa a las nuevas construcciones, dando una respuesta ágil a la demanda del mercado, mediante la modificación de buques ya existentes. Esto se consigue con soluciones a menor coste y llevadas a cabo en un intervalo de tiempo menor al que sería necesario para construir un buque nuevo.

Por su lado, el SOLAS (reglamento de seguridad de la vida humana en la mar) define a las transformaciones como cualquier cambio que altere sustancialmente las dimensiones de un buque (como es por ejemplo el caso del alargamiento de una nave por la inserción de un nuevo cuerpo central). Además, el SOLAS añade que en estos casos los buques deberán cumplir todos los requisitos exigidos en el capítulo II de dicho reglamento, en lo referente a construcción, prevención, detección y extinción de incendios. Adicionalmente también indica, en su capítulo II-2, que en aquellas reformas y modificaciones en que se alteren considerablemente las dimensiones de un buque o los espacios de alojamiento de los pasajeros, o se aumente sustancialmente la duración del servicio del buque, se deberán cumplir igualmente las prescripciones exigidas en el citado reglamento. Obviamente, esas conversiones deberán llevarse a cabo a satisfacción de los inspectores de las SSCC (Sociedades de Clasificación) seleccionadas, y conforme a sus reglas.

Dentro de todas las posibles conversiones de buques que podrían existir, destacaría como las más habituales, las de los ‘alargamientos’. Estos aumentos de la eslora fueron bastante frecuentes a finales de los años sesenta en los buques petroleros. En aquella época se produjo un aumento espectacular del tamaño de aquellos barcos, coincidiendo con el cierre del canal de Suez. Se debe recordar que, en el año 1967, tras desatarse la Guerra de los Seis Días, se produjeron en la zona de Egipto actos de hundimientos de naves que provocaron el bloqueo del canal de Suez (diez años antes hubo otro cierre). Fue un bloqueo que duró ocho años, intervalo de tiempo durante el cual varios buques quedaron atrapados en su interior, hasta que en junio de 1975 se produjo finalmente su reapertura. Durante aquella época se pensaba que construir superpetroleros, que tenían que llevar a cabo una ruta más larga, bordeando el continente africano, era una buena inversión. Y así llegaron buques de 500.000 toneladas de peso muerto, y hasta se soñó con construirlos incluso de un millón de toneladas, pero la reapertura de Suez acabó con aquella probable locura.

Hoy en día otro tipo de transformación de buque muy conocida en España es la denominada ‘Retrofitting’, y que consiste en llevar a cabo a bordo obras de adaptación a normativas MARPOL, tales como la implantación de sistemas de tratamiento de aguas de lastre, sistemas de reducción de las emisiones de azufre de los combustibles (scrubbers), etcétera.

Se debe destacar que en nuestro país también se han efectuado alargamientos de buques graneleros (bulkcarriers), y por supuesto de barcos de pasaje, o incluso de pesqueros, que obviamente podrían ir acompañados de aumento de puntales y mangas, por exigencias de la estabilidad.

En 1976, en Japón, comenzó la construcción de un buque petrolero llamado ‘Porthos’. Después, en 1979, fue revendido a un magnate de Hong Kong llamado Tung Chao Yung, quien quiso aumentar las dimensiones principales del barco para poder incrementar la capacidad de carga, buscando el objetivo de llegar a poseer el buque petrolero de mayor capacidad del mundo. En 1981 este buque llevaba a cabo su primera singladura como buque ‘modificado’, ya bajo otro nombre, el ‘Seawise Giant’. Este monstruo del transporte marítimo se convirtió en el barco de mayor eslora de la historia jamás construido, una vez que fue cortado en dos y se le insertó una sección de 81 metros de eslora. Obviamente, con aquellas dimensiones, y un calado de 24,6 metros, no podía atravesar el Canal de Panamá. Sus 458 metros de eslora y 69 metros de manga, se lo impedían. En condición de máxima carga, su desplazamiento era de 657.019 toneladas, es decir, probablemente el buque con mayor desplazamiento de la historia.

El que fuera el petrolero más grande de la historia (hoy en día ya ha sido desguazado), tuvo una vida operativa de 31 años, aunque a partir de 1986 fue usado como un gran almacén flotante (FSO), para Irán, durante su guerra contra Irak. Dos años después, en 1988, fue atacado por aviones iraquíes resultando muy dañado. Cuando la guerra terminó, a finales de 1989, fue comprado por una compañía noruega, que lo reparó en Singapur y lo bautizó con su siguiente nombre, el ‘Happy Giant’. Al finalizar las reparaciones, el buque cambió de nuevo de dueño, y lo adquirió Jorgen Jahre, de la compañía First Olsen Tankers. Y cómo no, lo bautizaron de nuevo. En ese momento pasó a denominarse ‘Jahre Viking’, y probablemente ese fue el nombre con el que el buque fue más conocido.

Finalmente fue vendido a una compañía india de desguace de buques, quien lo renombró como ‘Mont’ (último nombre, y casi desconocido) para su viaje final en diciembre de 2009. Fue varado en Alang (India) para proceder a su desguace. Su ancla de 36 toneladas fue guardada y enviada al museo marítimo de Hong Kong para su exposición.

En el Museo de la Construcción Naval (Exponav) en Ferrol, tenemos una maqueta del buque de pasaje ‘Prinsesse Ragnhild’ que supuso todo un reto para los astilleros de nuestro país en los años noventa. Este buque tipo RO-PAX, fue construido en 1981, y fue botado bajo ese nombre para la naviera noruega ‘Jahre Line’. Posteriormente, en 1990 fue adquirido por la naviera ‘Color Line’, quien decidió que quería aumentar la capacidad de este para poder alojar a más pasajeros. Para ello se debía aumentar la eslora en 35 metros, transformación que se hizo en los años 1991 y 1992 en Astilleros Españoles de Cádiz.

La transformación exacta consistió en aumentar la eslora de 170 m a 205 m, la manga de 24 m a 26.60 m, y el calado de 5.80 m a 6.10 m. El aumento de la eslora se llevó a cabo mediante un corte transversal y la inclusión de un nuevo bloque central que le sirvió para poder disponer de un atrio de nueve cubiertas y una ampliación de camarotes para poder alojar 908 pasajeros adicionales, aumentando la capacidad del pasaje de 892 personas antes de la reforma, a 1900 pasajeros después de la misma. La inserción del nuevo cuerpo central se llevó a cabo en la factoría de Cádiz. El buque se cortó por la sección maestra, desplazando hacia proa el cuerpo proel y moviendo transversalmente el nuevo cuerpo hasta dejarlo preparado para su unión. La maniobra se llevó a cabo en seco. En abril de 1994 en una entrevista en la revista de Ingeniería Naval, Carlos Arias Rodrigo, doctor ingeniero naval y encargado de la ingeniería de aquella transformación, contaba que aquella modificación supuso el reto más importante que había acometido en su carrera hasta aquel momento. La conversión del ‘Prinsesse Ragnhild’, para doblar la capacidad para el pasaje, supuso todo un reto para Astilleros Españoles, y se llevó a cabo en sólo seis meses, periodo en el que fueron observados por todo el mercado marítimo internacional. Tras la obra, el buque disponía de camarotes y servicios del más alto nivel de lujo y seguridad, y fue inspeccionado por la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas (DNV).

El agua de los tanques de lastre se utiliza para adrizar y estabilizar los buques. Estos cargan agua de lastre en sus tanques para mantener unas condiciones operacionales seguras durante las navegaciones. De esta manera se mejora la estabilidad, la propulsión y la maniobrabilidad, y se compensan las diferencias de peso en el buque provocadas por el consumo de combustible y agua durante el viaje.

Pero el gran volumen del tráfico de buques en las últimas décadas trajo consigo el problema de las especies invasoras que se pasaban al agua de lastre de los buques y aparecían en otras zonas. Así acababan con especies autóctonas y se han convertido en una de las mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta (una de las especies amenazadas ha sido el berberecho gallego, por cierto).

Por ello la OMI (Organización Marítima Internacional) tomó cartas en el asunto, y en octubre de 2017 entró en vigor el convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (BWM, según las siglas en inglés). De acuerdo con este convenio todos los buques dedicados al transporte marítimo internacional deben llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y sedimentos, mediante equipos adecuados. Por ello ha sido necesaria la implementación en los buques existentes de un sistema de tratamiento de aguas de lastre certificado por la IMO para que los barcos puedan ir a cualquier parte del mundo.

La contaminación atmosférica causada por los buques es regulada por la OMI, por medio del Anexo VI del Convenio MARPOL adoptado en 1997 y que entró en vigor en el año 2005. Según este anexo, se restringen los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, en particular los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx). También prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que agoten la capa de ozono, y regula tanto la incineración a bordo, como las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de los buques tanque.

Los scrubbers (torres de lavado de gases) son sistemas de depuración de emisiones atmosféricas. Gracias a su tecnología, capturan las emisiones de azufre que emiten los barcos en aras de cumplir las exigencias que entraron en vigor el 1 de enero de 2020, de solo poder emitir el 0,5% de azufre. El ‘scrubber’ tiene forma de depósito cilíndrico, captura el gas y mediante un líquido, neutraliza los componentes contaminantes. Este líquido puede ser agua, un reactivo químico o una mezcla de ambos, dependiendo de los contaminantes a tratar. Así, en teoría podríamos obtener un gas limpio, sin toxicidad y cuyas emisiones no perjudicaran a la atmósfera. Pero esa es la teoría, y en la práctica parece que existirá contaminación y acidificación del agua de mar.

Para implementar este sistema a bordo es necesario montar un scrubber para cada motor, de manera que, considerando un buque con un motor principal (de propulsión) y tres auxiliares (de generación eléctrica), se necesitarán cuatro scrubbers. Además, las obras de instalación exigen una nueva cámara de bombas para dar servicio a los cuatro scrubbers. Para colocar los scrubbers primero es necesario vaciar el guardacalor, desde la cámara de máquinas hasta la salida de la chimenea, donde se ubican los escapes y diversos sistemas de tubería, y después volver a montar todo.

En cualquier caso, se debe destacar que las organizaciones medioambientales están por la labor de que los scrubbers y sus descargas (tóxicas) sean eliminados progresivamente a nivel mundial. Por ello han solicitado a la OMI que trabaje urgentemente para evitar los vertidos en zonas sensibles y críticas como el Ártico.