La tormenta perfecta del automóvil europeo: guerra, cadenas de valor y el riesgo de una globalización rota

La invasión rusa de Ucrania en 2022 fue mucho más que un conflicto bélico en el corazón de Europa. Supuso un golpe sistémico para la industria automovilística europea, que ya arrastraba las heridas de dos crisis consecutivas (la escasez de semiconductores y la pandemia de Covid-19). En pocos meses, la guerra aceleró la recomposición de las cadenas de valor globales, expuso la fragilidad del modelo de producción “justo a tiempo” y obligó a fabricantes y proveedores a reconsiderar dónde y cómo producen. Este reajuste no es coyuntural, sino que representa una redefinición de la estrategia industrial de uno de los sectores más emblemáticos de la economía europea.

El automóvil europeo llegó al inicio de 2022 debilitado. Entre 2019 y 2021, las ventas de vehículos nuevos en la Unión Europea cayeron en torno a un 25%. Las restricciones sanitarias, las tensiones logísticas y la carestía de chips redujeron la producción y alargaron los plazos de entrega. La dinámica del mercado ya mostraba un desplazamiento hacia el vehículo de ocasión, reflejo de consumidores más prudentes, sometidos a la inflación y a la incertidumbre regulatoria por la transición energética. En este contexto, el estallido de la guerra en Ucrania supuso la puntilla que desestabilizó aún más a un sector que apenas empezaba a recuperarse.

La suspensión de actividades en Rusia, con la salida de grupos como Renault-Nissan, Volkswagen, Hyundai-Kia o Michelin, significó el abandono de un mercado que representaba cerca de dos millones de vehículos anuales y en el que las multinacionales habían invertido miles de millones en plantas y redes de distribución. El mercado ruso se desplomó un 85% en los primeros meses de la guerra, y el ucraniano, de menor tamaño, pero estratégicamente importante para ciertos proveedores, perdió más del 90% de sus matriculaciones.

La industria se enfrentó a un shock doble: de demanda, por el hundimiento de los mercados, y de oferta, por la interrupción de suministros. Proveedores como Leoni, que fabrica cableado en Ucrania, se vieron obligados a detener operaciones, provocando paros en plantas de ensamblaje en Alemania y otros países. La lógica de producción “lean”, diseñada para minimizar inventarios y costes, mostró su vulnerabilidad en un mundo fragmentado y expuesto a eventos geopolíticos extremos.

Si la escasez de componentes electrónicos ya había tensionado al sector, la guerra abrió otro frente: el de las materias primas críticas. Rusia es exportador clave de aluminio, níquel, paladio y otros metales esenciales para la fabricación de motores, catalizadores y baterías. Los precios de estos materiales se dispararon en 2021 y 2022 (hasta un 76 % en el caso del paladio), alimentando la inflación y encareciendo el coste final de los vehículos. La transición al coche eléctrico, presentada como la vía de escape de la dependencia del petróleo, se enfrenta así a una nueva dependencia: la de los metales estratégicos, muchos de ellos concentrados en países con inestabilidad política o riesgo geoestratégico.

La salida de las marcas europeas y japonesas de Rusia ha abierto un espacio que China está dispuesta a ocupar. Fabricantes como Geely o Haval han sido de los primeros en posicionarse para abastecer el mercado ruso, apoyados en las ‘nuevas rutas de la seda’ que fortalecen la cooperación logística entre Moscú y Pekín.

No obstante, la apuesta china no está exenta de riesgos. Una alineación demasiado estrecha con Rusia podría exponer a Pekín a sanciones que amenacen su posición en el comercio global. La reconfiguración del mercado ruso se ha convertido en un caso de estudio sobre cómo la geopolítica redefine el mapa industrial mundial. Las marcas chinas han ampliado sus cuotas de mercado no solo en lo relativo a las ventas de coches particulares sino también en las de vehículos utilitarios y camiones.

La principal lección de esta crisis es que la búsqueda de eficiencia ha cedido terreno a la gestión del riesgo. Los fabricantes europeos han tenido que revisar sus cadenas de suministro, diversificando proveedores, reforzando la integración vertical y aceptando el coste de mantener inventarios estratégicos. La proximidad geográfica y la fiabilidad de los socios pasan a ser tan importantes como el precio. Este giro apunta a una regionalización de la producción, en la que Europa busca asegurar el acceso a materiales críticos y reducir su dependencia de regiones políticamente volátiles.

El cambio hacia el vehículo eléctrico, además de ser una exigencia regulatoria en la UE, se ha convertido en una apuesta estratégica. Sin embargo, lejos de simplificar el panorama, introduce nuevas vulnerabilidades. La electrificación exige más semiconductores y minerales escasos, desde el litio hasta el cobalto. Las tensiones en torno a Taiwán (principal productor mundial de chips) o en el Sahel (clave para el suministro de uranio y otros recursos), podrían desatar nuevas crisis de abastecimiento. La agenda climática europea, aunque necesaria, debe acompasarse con una estrategia de seguridad económica que evite que la transición verde se convierta en un talón de Aquiles.

La guerra en Ucrania ha demostrado que la globalización en su forma clásica (caracterizada por cadenas de valor altamente dispersas y una obsesión por la eficiencia) está en retroceso. La industria del automóvil, símbolo de esa globalización, atraviesa actualmente un profundo proceso de reorganización. Los próximos años serán decisivos para determinar si Europa es capaz de reconstruir un ecosistema productivo resiliente, que garantice el suministro de piezas y materias primas críticas sin comprometer la competitividad.

Si en los últimos años la industria automotriz pareció afrontar con éxito ese desafío, fue gracias a una política industrial basada en la reducción de volúmenes, acompañada de una subida sistemática en la gama y los precios, mediante modelos tipo SUV electrificados (PHEV y BEV). Con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en el parque automovilístico europeo para 2050, resulta evidente que el suministro de vehículos pequeños, electrificados y accesibles para la mayoría de los europeos es imprescindible para mantener una industria europea independiente y competitiva. El regreso a este tipo de modelos, que en su momento dieron fama a las marcas europeas, es una de las condiciones necesarias para preservar el empleo industrial en Europa.

Marc Prieto es profesor de Economía y director del Instituto de Transporte y Movilidad Sostenible, ESSCA School of Management, escuela de negocios ubicada en Angers, Francia.