Interempresas Automoción organiza una mesa redonda con expertos para analizar el presente y futuro del sector

Las tecnologías de propulsión actuales en automoción, a debate

Javier García
Periodista y coordinador editorial · Interempresas Media
08/09/2025

Interempresas Automoción organizó el pasado 16 de julio la mesa redonda 'Las tecnologías de propulsión actuales en automoción', que reunió a expertos del sector para debatir en torno al presente y futuro de esta industria. El evento, conducido por Esther Güell, periodista y coordinadora editorial de la publicación, contó con la presencia de Sergio Alcaraz, presidente del Clúster de la Industria d'Automoció de Catalunya (CIAC); Margarida Lozano, manager en el área de Powertrain de Idiada (ver vídeoentrevista); Alberto Gómez, responsable de Ingeniería Avanzada de Ficosa, en el departamento de Mobility y Command and Control (ver vídeoentrevista); Xavier Boncompte, delegado territorial en Catalunya de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) (ver vídeoentrevista); y Bàrbara Pons, responsable de Formación del Circuit Parcmotor Castellolí (ver vídeoentrevista).

El objetivo del evento fue poner sobre la mesa el abanico de tecnologías de propulsión que coexisten en la actualidad en el sector de la automoción, con sus pros y sus contras, tanto desde el punto de vista del usuario como de los fabricantes de vehículos y los proveedores.

Sergio Alcaraz, presidente del Clúster d'Industria d'Automoció de Catalunya (CIAC).

Sergio Alcaraz, presidente del CIAC, abordó el futuro del motor de combustión desde una doble perspectiva: la tecnológica y la del usuario. Subrayó que este tipo de propulsión sigue siendo la “base de referencia” debido a su madurez tecnológica, amplia infraestructura y capacidad de adaptación a diferentes gamas de vehículos, desde los compactos hasta los modelos premium. Sin embargo, insistió en que el análisis de cualquier tecnología de propulsión debe partir de los factores que afectan directamente al usuario, como la autonomía, el tiempo de recarga y el coste del vehículo.

Alcaraz dividió los factores clave en dos bloques: los externos, relacionados con el tipo de energía y su sistema de suministro (infraestructuras, disponibilidad); y los internos, ligados al producto en sí, como el rendimiento energético y la adaptación a las necesidades de movilidad del usuario. En ese sentido, el motor de combustión ofrece aún ventajas en autonomía y accesibilidad, pero, tal como afirmó, “no cumple en absoluto con nuestros objetivos de efecto climático”, especialmente en emisiones de CO₂ y NOx, lo que justifica la transición hacia tecnologías más limpias.

A su juicio, el futuro del motor de combustión está condicionado no solo por los compromisos climáticos europeos y globales, sino también por la progresiva escasez del recurso energético que lo alimenta. “Tiene una vida limitada”, advirtió, tanto por motivos ambientales como por la disponibilidad del petróleo. Por ello, aunque actualmente representa alrededor del 75% del parque automovilístico, Alcaraz ve inevitable un “cambio progresivo hacia nuevas energías sostenibles” que respondan tanto a la presión regulatoria como a la necesidad de asegurar el abastecimiento energético en el medio plazo.

Margarida Lozano, manager en el área de Powertrain de Idiada.

Por su parte, Margarida Lozano, responsable del área de Powertrain en Applus+ Idiada, centró su intervención en la necesidad de ampliar el enfoque con el que se analiza el impacto medioambiental de las distintas tecnologías de propulsión. Destacó que la nueva normativa Euro 7 “no solo regula las emisiones del motor de combustión, que ya están muy mitigadas”, sino que también aborda emisiones hasta ahora menos visibles pero igualmente relevantes: las que provienen del desgaste de frenos y ruedas. Estas emisiones, presentes en todos los tipos de vehículos, generan partículas ultrafinas (PN10) que afectan directamente a la salud pública.

Desde su punto de vista, no es posible simplificar el debate tecnológico en términos de “bueno o malo”, sino que debe atenderse al conjunto de factores y su impacto real. En este contexto, Lozano reivindicó el papel de las tecnologías híbridas como puente entre la combustión tradicional y las alternativas cero emisiones. “Los híbridos enchufables y no enchufables, dependiendo de las características del usuario, aportan una reducción de emisiones aún mayor”, afirmó, subrayando su valor como soluciones intermedias que ya están maduras y disponibles.

Además, Lozano puso sobre la mesa el creciente peso de criterios como el Life Cycle Analysis (LCA), un enfoque que evalúa el impacto medioambiental de un vehículo a lo largo de toda su cadena de valor: desde los materiales empleados —“¿son verdes o no lo son?”— hasta los procesos de fabricación y logística. Según explicó, este enfoque obliga a repensar no solo la propulsión, sino también el diseño industrial completo, desde el tipo de acero empleado hasta la localización de las fábricas.

Alberto Gómez, responsable de Ingeniería Avanzada de Ficosa.

Alberto Gómez, responsable de ingeniería avanzada en Ficosa, ofreció una perspectiva histórica y técnica sobre el vehículo eléctrico, que definió como una tecnología con más de un siglo de recorrido. “En el siglo XIX ya se desarrollaban modelos de vehículos eléctricos”, recordó: "En 1900, el 28% de los vehículos en EE.UU. eran eléctricos, en 1906 el 10% de los nuevos modelos de vehículos presentados eran de propulsión eléctrica (25 frente a 220 de motor de combustión) y en 1907 la empresa Detroit Electric Car vendió 1.500 vehículos eléctricos con 130 km de autonomía. Sin embargo, su evolución se vio truncada por acontecimientos históricos.El impulso definitivo al motor de combustión llegó con la invención del motor de arranque en 1912 y con la producción en serie del Ford Model T en 1908, un modelo que llegó a representar el 57% del parque mundial en 1921. Además, las guerras mundiales, con la necesidad de transportar munición y tropas a largas distancias, marcaron el declive del eléctrico. Desde entonces, la tecnología ha vivido lo que Gómez denominó su ‘tercer renacimiento’: primero en los años 70, con la crisis del petróleo; después en los 90 tras leyes (temporales) que favorecían la electrificación en zonas como California y, ahora con más fuerza que nunca, por la accesibilidad y una adopción masiva de esta tecnología, impulsada por un marco legislativo que establece que los coches eléctricos serán obligatorios para 2035.

Más allá del contexto histórico, Gómez centró su intervención en los retos actuales del vehículo eléctrico. A nivel de eficiencia energética, destacó que “siempre que hay una combustión hay un 80% de pérdidas por temperatura”, lo que sitúa al motor térmico —sea gasolina, diésel, gas o biocombustible— en desventaja frente al eléctrico o al de hidrógeno. No obstante, alertó de que “el gran hándicap” del eléctrico hoy es la batería, no solo por su funcionamiento, sino por su fabricación: la cadena de suministro está altamente dispersa, lo que implica que los materiales que conforman las baterías pueden recorrer decenas de miles de kiómetros alrededor del mundo antes de integrarse en un vehículo eléctrico, elevando considerablemente su impacto ambiental inicial.

Gómez añadió que los desafíos del vehículo eléctrico no son solo tecnológicos o medioambientales, sino también sociales y geopolíticos. “¿Qué implica que las baterías tengan cobalto, en su mayoría procedente de República Democrática del Congo, donde está tan presente la explotación infantil? ¿O que requieran níquel de clase 1, cuyo mayor productor es Rusia? ¿O manganeso, donde Rusia no tiene reservas, pero sí Ucrania? ¿O grafito, del cual China domina el 80% de la producción mundial?”. A su juicio, “el reto del vehículo eléctrico sigue siendo el mismo desde hace más de un siglo: factores tecnológicos, económicos, ambientales y geopolíticos”. Y concluyó con una reflexión dirigida al consumidor: “El futuro, o es sostenible, o no es”, insistiendo en que el éxito de esta transición no depende solo de la industria, sino también del compromiso y la responsabilidad del usuario final.

Xavier Boncompte, delegado territorial en Catalunya de STA.

Xavier Boncompte, delegado territorial en Catalunya de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA), aportó una visión crítica sobre el rumbo actual de la transición energética en el sector de la automoción. Inició su intervención con una anécdota personal: la entrega de su nuevo coche diésel de una firma alemana, fabricado en México, se había retrasado porque se encontraba “en mitad del Atlántico”. A partir de este ejemplo, quiso ilustrar el impacto medioambiental de la fabricación y transporte globalizado de vehículos: “Fabricar es contaminar”, advirtió, señalando que aproximadamente el 25% de las emisiones de CO₂ de un coche durante su vida útil corresponde solo a su producción.

Boncompte cuestionó abiertamente la prohibición de los motores de combustión interna a partir de 2035 en Europa. “Limitar tecnologías es un error; lo que hay que limitar son las emisiones”, afirmó. En su opinión, esa decisión cierra la puerta a opciones como los combustibles sintéticos, que pueden reducir “el 90% de las emisiones de CO₂”, y al hidrógeno, que aunque menos eficiente que la electricidad en términos absolutos, puede jugar un papel clave si se analiza toda la cadena de valor energética. “Tenemos que ser muy escrupulosos en decir qué es lo que contamina y lo que no”, defendió, refiriéndose a las emisiones inducidas por fuentes de energía contaminantes, como las centrales térmicas.

Por último, recordó que el problema climático es global y complejo. Aunque Europa solo representa el 6,5% de las emisiones mundiales de CO₂, y el transporte apenas un 30% de esa fracción, gran parte del debate se ha centrado en electrificar el parque móvil europeo. Boncompte insistió en que “el objetivo es la descarbonización y la solución no es única”. A su juicio, sería un error apostar todo a una sola tecnología cuando hay múltiples caminos que pueden contribuir al mismo fin.

Bàrbara Pons, responsable de Formación del Circuit Parcmotor Castellolí.

Bàrbara Pons, responsable de Formación del Circuit Parcmotor Castellolí, subrayó durante su intervención que, aunque los vehículos eléctricos dominan las presentaciones actuales de las marcas, el futuro de la automoción no debería depender de una única tecnología. “El mundo será sostenible si somos capaces de crear soluciones a medida para cada territorio, para cada persona”, defendió, abogando por una transición energética adaptativa y descentralizada. Según su experiencia, el vehículo eléctrico es la opción que se está imponiendo, pero la variedad tecnológica debería mantenerse para cubrir diferentes necesidades y contextos.

Pons centró su intervención en los retos formativos que plantea la electrificación. Denunció que muchos profesionales, incluidos mecánicos, cuerpos de emergencia y personal de asistencia, no están aún preparados para manipular vehículos eléctricos con seguridad. En su circuito, por ejemplo, han tenido que desarrollar desde cero protocolos y formaciones específicas para prevenir accidentes.

La experta también denunció las trabas burocráticas que impiden una formación ágil y adaptada a la realidad del sector. A pesar de contar con herramientas y plataformas, lamentó que la falta de coordinación entre administraciones —educación, industria, trabajo— dificulta el desarrollo de programas flexibles que respondan a la demanda del tejido empresarial. “Si un taller necesita mecánicos formados en eléctrico, debería poder probarlos antes de contratar, pero la ley no lo permite”, explicó. Para ella, mientras las nuevas tecnologías evolucionan, el sistema formativo debe ser capaz de acompañarlas con rapidez y eficacia.

La opinión de los expertos

En las siguientes vídeoentrevistas, los participantes en la mesa redonda explican qué tecnologías de propulsión se están imponiendo en la actualidad y ofrecen su opinión personal sobre hacia dónde debería dirigirse el sector teniendo en cuenta factores sociales, técnicos, geopolíticos y medioambientales.