Un nuevo análisis de la cadena de suministro plantea opciones de política para la UE

Un turismo puede contener en torno a 240 kilos de plástico y una parte significativa de este material resulta difícil de reciclar al final de la vida útil del vehículo. Un nuevo estudio elaborado por el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea analiza la cadena de suministro del sector de la automoción y plantea distintas opciones de política pública para mejorar la circularidad de los plásticos en la Unión Europea.

Los vehículos incorporan una amplia variedad de componentes plásticos, desde parachoques hasta salpicaderos, que representan entre el 14 y el 18% de su peso total. En la Unión Europea, el sector de la automoción es el tercer mayor consumidor de plásticos para la fabricación de nuevos productos y concentra alrededor del 10% de la demanda total. Sin embargo, pese al impulso a la economía circular, solo alrededor del 3% del plástico utilizado actualmente en los vehículos nuevos procede de material reciclado, aunque algunos modelos alcanzan porcentajes cercanos al 20%.

Uno de los principales resultados del análisis es que cerca del 80% del plástico reciclado que se incorpora actualmente a los vehículos nuevos procede de residuos industriales generados antes de llegar al consumidor final. Este tipo de residuos suele ser más homogéneo y, por tanto, más fácil de reciclar que el plástico procedente de productos ya utilizados. Aunque los fabricantes de vehículos son responsables de aproximadamente 5,2 millones de toneladas de plástico al año en la fase de ensamblaje, solo unas 109.000 toneladas de plástico reciclado postconsumo entran anualmente en la industria de la automoción en la UE, una cantidad equivalente al plástico contenido en algo más de un millón de coches.

Los polímeros más utilizados son el polipropileno y el poliuretano. Algunos de estos materiales son reciclables, pero otros, como ciertos poliacrilatos termoestables, presentan grandes dificultades técnicas para su reciclaje. El estudio apunta también que los fabricantes no siempre conocen el contenido reciclado de las materias primas que adquieren, aunque la presión de la demanda y las estrategias de sostenibilidad pueden favorecer un mayor uso de estos materiales.

En la fase final del ciclo de vida, los vehículos fuera de uso se desmontan en instalaciones especializadas donde se recuperan metales y plásticos. Según las entrevistas realizadas a los distintos actores, solo el 19% de los residuos plásticos de los vehículos se destina al reciclaje. El 40% se incinera para recuperación energética y el 41% acaba en vertedero, lo que pone de manifiesto un amplio margen de mejora.

El análisis aborda asimismo posibles medidas de política pública, entre ellas la gestión de los costes relativos entre materiales reciclados y vírgenes, el fomento del ecodiseño y el apoyo a la expansión de instalaciones de tratamiento posterior a la fragmentación, clave para recuperar plásticos al final de la vida útil de los vehículos. Los autores consideran necesario combinar instrumentos más flexibles, como incentivos económicos, con medidas más exigentes, como objetivos vinculantes y mecanismos regulatorios, e introducir periodos de transición adecuados para facilitar la adaptación del sector. Además, subrayan que las políticas no deberían centrarse en compuestos concretos, sino abordar el conjunto de plásticos utilizados en la automoción.

A partir de estas consideraciones, el estudio plantea tres opciones de política complementarias: compromisos voluntarios de los fabricantes para aumentar el uso de plásticos reciclados o reciclables en los vehículos nuevos; obligaciones de recopilación y divulgación de información sobre reciclaje de plásticos a lo largo de la cadena de suministro; y objetivos obligatorios de contenido reciclado en los vehículos nuevos, introducidos de forma gradual.