La patronal de las grandes constructoras cifra en 11.494 millones la inversión urgente para la red viaria
Seopan presenta su modelo tarifario como solución al déficit inversor en carreteras
Ante un déficit histórico en conservación, digitalización y sostenibilidad de la red viaria, Seopan ha presentado un modelo de financiación por uso que permitiría cubrir los más de 11.000 millones de euros en inversiones prioritarias y garantizar el mantenimiento futuro de las infraestructuras. La patronal de las grandes constructoras denuncia las desigualdades del sistema actual —que recae íntegramente sobre el contribuyente— y plantea una tarificación moderada que alinee a España con el resto de Europa, donde la mayoría de países ya aplica el pago por uso en sus autopistas.
Seopan, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, ha planteado un modelo sostenible de financiación de carreteras españolas ante el déficit de inversión necesario de acometer en la red viaria, de 11.494 millones de euros, además de corregir la ineficiencia y desigualdad que genera el modelo actual. Así, el informe 'Alternativas de tarificación por el uso de vías de alta capacidad de la red española de carreteras' presentado en la jornada FAPE-Seopan recoje que, actualmente, el mantenimiento de la red viaria española se financia casi exclusivamente a través del presupuesto público, lo que implica que toda la carga económica recae sobre el contribuyente, independientemente de su uso de las infraestructuras, restando recursos públicos a partidas esenciales como las pensiones, la sanidad o la educación.
Además, el estudio señala que el actual modelo provoca una desigualdad territorial, ya que España es el único gran país de la Unión Europea cuya red de carreteras es en su mayoría gratuita. De hecho, concentra el 68% de los kilómetros de autovías sin peaje de toda Europa, lo que implica que los españoles sí pagan por circular en otros países, mientras que los conductores extranjeros utilizan la red española sin aportar a su mantenimiento. A ello se suma un agravio comparativo modal: mientras los usuarios del tren, el transporte marítimo o el aéreo abonan tarifas por el uso de la infraestructura, el transporte por carretera —que representa el 84% del tráfico interior de pasajeros y el 95,8% de mercancías— no está sujeto al pago por uso.
Los 11.494 millones de inversiones prioritarias desagregan en: 874 millones para adaptar las carreteras a los requisitos de la movilidad conectada y autónoma, cubriendo así el déficit de conservación y mantenimiento que ha acumulado más de 10.000 millones durante los últimos años, según la Asociación Española de la Carretera; 1.847 millones para mejorar la seguridad vial con la construcción de carreteras 2+1; 547 millones para aparcamientos seguros; 3.769 millones en infraestructura de recarga de acceso público del vehículo eléctrico para la instalación de 1.585 electrolineras y 10.710 puntos de recarga ultrarrápida (350 kW); 2.084 millones para transición ecológica con sumideros de carbono asociados a la carretera -plantación pino piñonero para la absorción de CO2-, protección acústica en tramos cercanos a poblaciones de la red de carreteras de gran capacidad con intensidades medias diarias superiores a 8.200 vehículos y medidas optimización lumínica. Por último, se incluyen 1.540 millones en digitalización y conectividad de sistemas necesarios para permitir la comunicación con el vehículo y la gestión de datos y 833 millones para la implantación de la infraestructura de cobro.
En este sentido, aplicar un modelo de tarificación en los 13.674 km de autovías interurbanas actualmente libres de peaje, con unas tarifas medias de 0,03 €/km. para vehículos ligeros y de 0,14 €/km. para vehículos pesados, siendo estas inferiores a las tarifas medias europeas vigentes en los países con mecanismos de pago, financiaría las inversiones ya referidas y permitiría reducir las tarifas de las autopistas existentes hasta igualarlas con las propuestas para el resto de la red tarificada.
Las políticas tarifarias y descuentos, según lo expuesto, deben centrarse en minimizar el impacto para los usuarios frecuentes y colectivos más vulnerables o afectados por la medida, estableciéndose descuentos en función del tránsito, del vehículo o de la persona propietaria.
Igualmente, el modelo contempla que, durante los 25 años de concesión, el operador privado se hará cargo de los gastos de explotación y mantenimiento, representando estos un total de 38.447 millones de euros. El modelo incluye también el pago de las bonificaciones actualmente aprobadas a las autopistas de peaje que representan 3.781 millones y el pago de un canon anticipado upfront de 8.088 millones del concesionario a la Administración.
El escenario base de tarifas considerado generaría unos ingresos de peaje totales en 25 años de 143.024 millones, con un ahorro de gasto público de 41.038 millones y un retorno fiscal de 35.314 millones. En el caso de considerar el escenario de tarifas medias de la Unión Europea de 0,09 €/km. para vehículos ligeros y de 0,18 €/km. para vehículos pesados se generarían unos ingresos totales en 25 años de 297.477 millones (manteniendo las Administraciones los mismos ahorros que en el escenario central de 41.038 millones de euros y con un retorno fiscal de 86.018 millones).
Por otro lado, según el informe de PwC 'Cuantificación de las inversiones necesarias para la mejora de la red de autopistas europeas y evaluación de su impacto socioeconómico', 19 países europeos tienen tarificada el 100% de su red de autopistas y otros 5 tienen más del 75%: España sigue siendo una excepción con únicamente un 13% de tarificación en su red viaria de gran capacidad, la tercera más extensa del mundo.
