A-8 Autovía del Cantábrico, la obra pendiente

El proyecto de la A-8 va a comunicar por fin toda la cornisa cantábrica, una idea con orígenes remotos, demorada por las dificultades que plantea una geografía indomable. Ya en los años 70 del siglo pasado se inició una primera fase, que en 1995 conectó Bilbao con Santander. Hoy, tras años de espera, sólo faltan 17 tramos para que el deseo secular se haga realidad.

Piedad Bullón

La estructura radial de las carreteras españolas ha sido superada hace tiempo. Lo que no minimiza los obstáculos para abordar proyectos que la topografía peninsular convierte en complejos y caros. Concebida para vertebrar la cornisa cantábrica, los múltiples retrasos que ha sufrido la Autovía A-8 podrían entenderse por las alternativas de su trazado, que han de justificarse con medidas medioambientales cada vez más estrictas, tanto más cuanto que la autovía transcurre entre el mar y la montaña, atravesando uno de los paisajes más atractivos de España. Sin embargo, en el retraso también han influido las cuestiones políticas: a partir de 2004, el Ministerio de Fomento decidió dar el definitivo empujón al desarrollo de las obras en Asturias y Galicia. De los 41 tramos en los que se ha dividido el proyecto, 23 ya están en servicio, otros 17 en construcción y resta uno en vías de adjudicación.
Los casi 500 kilómetros que separan Bilbao, inicio de la autovía, de la localidad lucense de Baamonde, su punto final, son la continuación de la autopista de peaje (AP-8) del País Vasco, que se construyó en los años 70 y de cuya gestión se encargan dos sociedades públicas: en Vizcaya Interbiak, y en Guipúzcoa la agencia de infraestructuras Bidegi. En una segunda fase, entre 1995 y 2002, la autopista pasó a denominarse A-8 (no tiene peaje) y el trazado previsto continúa hasta Baamonde. En su recorrido conecta, además, con otras infraestructuras, para completar las conexiones con la meseta, lo que añade complejidad a su ejecución, por los numerosos desvíos y fases en el desarrollo de las obras para reducir al mínimo las dificultades del tráfico. La tercera fase, definitiva, está avanzada, pero durante el tiempo transcurrido ha habido de todo: frenazos, redefinición de tramos y progresos sustanciales.

Ponerse al día
Los nuevos desarrollos de la Autovía del Cantábrico tienen unas características geométricas superiores a las utilizadas en la primera, acorde con los criterios de la nueva Norma de Trazado en lo que respecta a peraltes y distancias de visibilidad. También ha cambiado la sección del firme: en los primeros tramos construidos (El Haya-Castro Urdiales y la variante de Colindres) se ejecutó con sub-base de suelo-cemento, base de grava-cemento y capas intermedia y de rodadura de mezcla bituminosa en caliente. Los siguientes tramos ya se construyeron con sub-base de zahorra artificial y capas de base intermedia y de rodadura de mezcla bituminosa en caliente y drenante. Posteriormente, en fase de explotación, se ha homogeneizado la capa de rodadura en toda la autovía con el extendido de una capa de rodadura drenante en aquellos primeros tramos que no la tenían.
La importancia de las estructuras en la construcción de la Autovía del Cantábrico es notable, tanto por su número, cercano a las 200, como por el entorno en que se sitúan. El cuidado medioambiental ha sido un capítulo especialmente estudiado en la selección de las tipologías estructurales más adecuadas para resolver los problemas que plantea el proyecto. En los materiales empleados, hay un predominio del hormigón armado y postensado. Únicamente se han construido cuatro estructuras metálicas, entre las que se encuentra el puente sobre el río Escudo firmado por Javier Manterola. Las cimentaciones utilizadas han sido también diversas, pues la autovía se apoya en suelos que van desde terrenos de marisma a blandos y zonas de rocas muy competentes, pasando por toda la gama imaginable. En consecuencia, se han empleado cimentaciones directas, cimentaciones profundas a base de pilotes perforados in situ, cimentaciones con micropilotes, jet-grouting e inyecciones. Las mayores dificultades de cimentación han tenido lugar en los terrenos cársticos que abundan en algunas zonas, formados por potentes agujas calizas de desarrollo vertical con rellenos de arcilla y presencia de cuevas
La construcción también está condicionada, en una parte importante, por la trayectoria este-oeste de la autovía, que va cortando la red fluvial que recorre la región con sentido sur-norte hasta desembocar en el mar Cantábrico. De este modo, las estructuras más complejas y cuidadas son aquellas que se levantan cerca de la línea costera, destacando especialmente las construidas sobre las rías. Y aunque en numerosas ocasiones se han empleado puentes de tableros de vigas prefabricadas, en zonas en las que son poco visibles, se ha puesto un cuidado especial en los detalles constructivos, tanto en el número de vanos – para adecuarse mejor al terreno – como en el número, disposición y forma de las pilas para evitar el efecto bosque, o el diseño de los capiteles. En los tableros predominan las vigas artesa, en detrimento de las vigas de doble T. Y todo ello para que la belleza natural del territorio sea afectada lo menos posible con estructuras uniformes y repetitivas, que no respetarían el medio sobre el que se levantan. Esta es la razón por la que en la Autovía del Cantábrico el número de puentes y viaductos “con firma” sea más numeroso que en otras construidas en los últimos años.
En todo caso, como todas las zonas por las que transcurre el trazado tienen sus propias características geológicas y medioambientales, el diseño de cada tramo presenta tiene específicos que se deben solucionar individualmente. Sin embargo, hay un plan común que se ha aplicado en todo el recorrido, y que trata de ser lo menos agresivo posible con el entorno; muchos son los aspectos que contempla y que, sin poder nombrarlos todos en este texto, incluyen la limitación de altura de desmontes y terraplenes – adaptando planta y alzado a cada zona de paso – la disposición de viaductos sobre todos los valles de cierta importancia para no alterar excesivamente la riqueza biológica de los mismos, y construir túneles en lugar de desmontes cuando el recubrimiento o montera lo permite, aun con un coste mayor. También se ha sembrado y plantado especies autóctonas en los taludes, para estabilizarlos y regenerarlos, consiguiendo a la vez mayores pendientes; se han utilizado viaductos de paso en los valles de los ríos importantes, con procedimientos constructivos que no alteren el paisaje: cimbras autoportantes, vigas autolanzables, empujes o prefabricados; las rías se cruzan en su fondo, con obras poco visibles o de encaje muy cuidadoso. Asimismo, se ha procurado no acercarse a la costa, salvo en los lugares obligados y, sobre todo, respetar la actividad humana al máximo, tratando de no alterar la relación de equilibrio de la población con el entorno. Porque, en definitiva, la geografía física está intrínsecamente ligada a la geografía humana con formas de vida y de producción que deben ser preservadas.

A través de Cantabria
A su paso por Cantabria, la autovía se encuentra con una geología que está situada en el borde de una extensa cuenca sedimentaria marina que se formó durante el Paleozoico. En la zona costera, sobre todo, la presencia de arcillas muy plásticas da lugar a zonas llanas o ligeramente alomadas. Sobre estas arcillas que contienen masas de sal común y yeso se forma también una verde cobertura de prados. En San Román y proximidades de Santander abundan rocas de carácter arenoso, calizo y margoso, propias del Cretácico. Los terrenos más recientes, del Cuaternario, tienen un origen marino (arenas de playas, dunas y arenas y limos de estuario) y otros materiales de origen kárstico que recubren las grandes depresiones. La costa santanderina es por lo general rectilínea y acantilada. Típicas de esta morfología costera son las grandes extensiones que muestran una topografía suave con pendiente muy débil hacia el mar, conocidas como "rasas". Es decir, la nueva estructura se enfrenta a un territorio irregular, con grandes sierras calizas que se asoman verticales, directamente sobre el Cantábrico. La linealidad del espacio litoral sólo se ve alterada por la presencia de bahías y estuarios formados por la desembocadura de los ríos nacidos en la cordillera, así como por los salientes conformados por los macizos rocosos que consiguen alcanzar la costa.
El trazado de la autovía discurre de este a oeste ocupando el terreno que se encuentra en la rasa costera y las elevaciones orográficas calcáreas. Quizá el único espacio disponible que además no altera sustancialmente los ricos ecosistemas de la zona ni el hábitat humano: costas, llanuras y macizos costeros. En su recorrido por Cantabria, además de los criterios de trazado y las decisiones en la planificación, el proyecto ha tenido muy en cuenta medidas mitigadoras del impacto ambiental, con trazados muy pensados, que han dado lugar a estructuras notables, y algunas pioneras, como los pasos de fauna que se construyeron en el tramo Cabezón de la Sal-Lamadrid, donde se detectó la presencia de un importante corredor de ungulados (ver fofo) que se vería interrumpido por la autovía. Este corredor de fauna tiene carácter estratégico, pues une ecosistemas naturales de gran importancia regional, como son Monte Corona, la Reserva Nacional de Caza Saja-Besaya y las cuencas de los ríos Nansa y Deva. De ahí la necesidad de dos pasos específicos de fauna de unos 70 metros de longitud.
Destaca también, en este apartado ambiental, el diseño de un trazado que evitara la afección a los encinares de Candina y Jesús del Monte, donde hay que destacar la restauración paisajística. Asimismo, el soterramiento de la autovía y el ferrocarril en la construcción de la variante de Astillero permitió la creación de un parque público desde el núcleo urbano hasta la ribera de la ría, rompiendo de este modo la barrera que hasta entonces creaban las infraestructuras. En el aspecto técnico, son reseñables obras de ingeniería señera como los viaductos de Tina Menor, Ontón, Guriezo, Colindres, el único atirantado de toda la autovía (ver foto), Campiazo, Aguanaz y Solares, así como los túneles de Islares.

El paso por Asturias
De una forma genérica, el marco geográfico y geomorfológico asturiano se puede describir como una costa de acantilado de entre 50 y 70 metros de altura en el que se intercalan, especialmente en los valles, una serie de magníficas playas, algunas de cantos rodados y otras de arena, tras la que se sitúa la plataforma costera, la rasa, relativamente llana y con una anchura de entre 500 metros y varios kilómetros según las zonas, que se corresponde con un antiguo fondo marino emergido, para posteriormente alcanzar la cadena de montañas del litoral, con alturas en sus picos de entre 300 y 700 metros aproximadamente. Esta configuración básica está alterada por los valles que forman los ríos, que cruzan la rasa de forma más o menos perpendicular a la costa, donde se sitúan los núcleos de población más importantes. En estos se concentra la actividad económica, de servicios, así como de industria y pesca, frente a las actividades de tipo agrícola y ganadero que se desarrollan en la rasa, con núcleos rurales mucho más desperdigados y de menor tamaño.
Dividido el trazado en dos zonas, oriental y occidental, es en la primera donde el discurrir de la autovía es más variado. Allí se encuentra con dos rías importantes, Villaviciosa y Ribadesella, cuyo cruce no se realiza con un gran viaducto sino en el fondo de las mismas (muy al interior, en el caso de Ribadesella), lo que amplía el territorio a otros valles y montañas al margen de la propia plataforma costera. En este caso, la cadena de montañas al sur de la rasa no tiene la continuidad y uniformidad del lado occidental: hasta Colunga es suave con valles y colinas, pero también se encuentran los macizos calizos de la cordillera del Sueve y la sierra de Cuera, y su prolongación hasta Monfrecho, cerca del Sella, con cumbres de 1.000 metros de altitud, que imposibilita la construcción. No es extraño, por tanto, que las dificultades de comunicación hayan sido desde siempre muy complicadas, tanto que la comunicación del oriente asturiano con el centro peninsular se ha realizado históricamente a través de Cantabria. La puesta en servicio de la autovía ha permitido, por fin, la total conexión del oriente con el centro de Asturias, a la vez que se imbrica con el resto de la zona del Cantábrico.
En su último tramo, antes de entrar en Galicia, se levanta el puente de Los Santos sobre la ría del Eo, cuyo ensanche sin tocar la ría es obligado por motivos medioambientales, otra de las infraestructuras fundamentales de la obra y ejemplo de inserción o integración. En esta misma línea se encuentra en trabajo de acondicionamiento de los últimos tramos, Las Dueñas-Cadavedo y Querúas-Otur, en los que el impacto visual se ha resuelto con el diseño en taludes y terraplenes, que oculta la obra en la mayor parte de su recorrido. En los lugares en que es inevitable que la carretera se muestre a la vista, como los cruces de los valles mediante grandes viaductos, se ha tratado de que estos se integren en el paisaje y pasen a formar parte de él como elementos valiosos del mismo.

Galicia y la polémica
De todo el trazado de la Autovía del Cantábrico, que los gallegos han dado en llamar Transcantábrica, es precisamente en esta comunidad donde la polémica sobre su recorrido ha sido más larga y cuyo desenlace más cuestionado. Entendida como elemento de vertebración del territorio, la elección final del recorrido de la autovía deja fuera de su trazo territorios tan dinámicos como Ferrol, para desembocae en Baamonde, una localidad con pocas perspectivas de desarrollo. Quizá la polémica haya sido en parte responsable del retraso de las obras en Galicia, pero también es cierto que ha salido beneficiada del empuje que el proyecto ha tomado desde 2004, lo que se traduce en que actualmente es la comunidad que tiene más tramos en obras.
La alternativa seleccionada discurre inicialmente por la cornisa desde su origen en el puente de Los Santos, y tras salvar el núcleo urbano de Ribadeo, se asienta a media ladera con un trazado paralelo al mar pero alejado para dejar libre de afección la llanura costera, de gran valor agrícola, hasta llegar a Barreiros, donde la autovía quiebra hacia el sur y sigue en paralelo al curso del río Masma. Después, circunvala las localidades de Lorenzana y Mondoñedo y asciende a la comarca de la Terra Cha, donde pasa por el oeste de Villalba. Finalmente, siguiendo el corredor de la N-634, enlaza en Baamonde con la A-6 en un recorrido total de aproximadamente 85,5 kilómetros. Dispone, además, de quince enlaces distribuidos de forma equilibrada a lo largo de su itinerario, que dan acceso al tráfico interterritorial y vivífica socialmente los núcleos rurales que atraviesa.
Desde un punto de vista geológico, Galicia es un territorio muy primitivo, ya que en su mayor parte pertenece al dominio Hercínico. Está formado fundamentalmente por materiales silíceos, granitos en la zona occidental y rocas metamórficas (esquistos, pizarras, cuarcitas, etc) en la oriental. Sin embargo, la génesis de la cordillera reactivó el antiguo sistema de fallas y fracturas hercínicas, creando una compleja sucesión de sierras, valles encajados y pequeñas depresiones tectónicas, que tiene su expresión más característica en las rías, largos valles fluviales, rodeados de bloques alzados, que se adentran en el mar, y que constituyen una de las imágenes gallegas más características.
En la Galicia cantábrica nos encontramos con un relieve complejo, en el que la continuidad de la rasa litoral al otro lado de la ría del Eo se detiene por las sierras que en dirección SO-NE sirven de transición a la meseta lucense con el mar, con depresiones tectónicas que abren corredores naturales a través de las sierras, y ríos encajonados que limitan las comunicaciones transversales. La discontinuidad de las comunicaciones a través del litoral aparece además potenciada por la propia forma y condiciones ambientales y paisajísticas de las rías, y por la penetración de las estribaciones en el mar. En el sistema urbano del área litoral podemos distinguir dos subtramos, uno entre la rías del Eo y Viveiro (correspondiente a la Mariña Lucense), y el otro entre las de Viveiro y Ortigueira. El impacto ambiental de la autovía en el territorio gallego es complejo y variado porque el trazado, con cuatro corredores que se adentran desde la costa al interior, obliga a soluciones diferentes, sobre todo en las rías, en las sierras o en zonas de producción agrícola. A ellos hay que añadir el patrimonio cultural sobre una importante extensión del Camino de Santiago, que exige mantener su continuidad y un diseño adecuado de los pasos en que sea interceptado por la autovía. Esto determina infraestructuras tan interesantes como el puente sobre el río Umia y el ya citado puente de los Santos sobre el Eo. Dos tramos de apertura reciente son el de Villalba-Regovide, con 16 estructuras, entre las que se incluyen un viaducto, siete pasos superiores y ocho inferiores, y el de Regovide-Abeledo, ejemplos ambos de las medidas correctoras de impacto ambiental, entre las que destacan un paso de fauna y la integración paisajística mediante revestimientos, revegetación de taludes, plantaciones arbóreas y siembra de especies vegetales adecuadas a las características climáticas y edafológicas de la zona.
Los múltiples avatares políticos, avances y retrocesos, contestación popular y otros muchos escollos en su historia parece que están llegando a su fin. Pero la suma de todos ellos ha retrasado considerablemente una obra que resulta capital para el desarrollo de zonas secularmente olvidadas e incomunicadas. Y ha sido precisamente la indefinición en su trazado y desarrollo la consecuencia de que no vaya a estar en servicio al completo hasta 2012. Salvo, claro está, problemas de causa mayor.

Puente sobre el Río Escudo
Nombre de la obra: Puente sobre el río Escudo
Tipología:Puente con cuatro arcos inferiores
Ubicación: Autovía del Cantábrico
Año de terminación: 1999
Propiedad: Ministerio de Fomento
Ingeniería: Javier Manterola
Contratista General: UTE Dragados – FCC

El cruce de la Autovía del Cantábrico sobre el río Escudo se realiza por un puente de 229 m de longitud y 30 m de anchura, que utiliza dos arcos de 126 m de luz y 15,8 m de flecha para salvar el cauce afectado por la subida de la marea. Cada arco está constituido por dos tubos metálicos de 1.200 mm de diámetro que soportan una serie de pilares verticales formados por tubos de 800 mm de diámetro. Los arcos son mixtos, rellenos con hormigón una vez terminada la soldadura. Aunque la retracción y la fluencia del hormigón reducen la eficacia del mismo, sin embargo se conserva la suficiente para tener una reducción apreciable de la cuantía de acero en el arco. El tablero está constituido por un emparrillado de vigas doble T longitudinales de 1,1 m de canto y por un conjunto de vigas transversales situadas en el eje de los pilares. Los arcos se montaron con la ayuda de pilares provisionales intermedios, se rellenaron después de descimbrar y encima se colocó el tablero. La elección del tubo metálico, más su relleno de hormigón, así como la realización de dos parejas de arcos arriostrados entre sí, da una sensación de limpieza y levedad. El tablero está formado por un emparrillado de vigas metálicas y una losa de hormigón. La tipología singular de esta estructura ha sido impuesta por la declaración de impacto ambiental del trazado de esta autovía.

Viaducto Pintor Fierros
Nombre de la Obra: Viaducto Pintor Fierros
Tipología: Puente con arco.
Ubicación: Autovía del Cantábrico. Tramo Novellana-Cadavedo
Año de terminación: 2007
Propiedad: Ministerio de Fomento
Contratista General: Ferrovial
Asistencia Técnica y Redacción del Proyecto: Grupo Apia XXI

El elemento estructural más importante del tramo es el viaducto del Pintor Fierros, de 381,6 m. de longitud, que salva el río Cabo por medio del Arco de la Regenta, de 194 m. de luz y 50,37 m. de flecha. La ampliación del tablero del viaducto, desde una anchura de 12 hasta 22 metros, ha supuesto la continuación y conclusión del trabajo realizado hace ya más de diez años en el proyecto y construcción del Arco de la Regenta (Premio Internacional Puente de Alcántara). La ampliación del tablero está soportada en su totalidad por voladizos metálicos de 7.75 m de longitud, que sirven de soporte a la nueva losa de hormigón. Igualmente, se ha construido una pequeña viga-cajón mixta longitudinal en el borde del tablero, soldada al extremo de los voladizos metálicos, que contribuye a mejorar la respuesta del tablero frente a cargas excéntricas. La ampliación, concluida en julio de 2007, se ha realizado manteniendo abierto el tráfico sobre la estructura en todo momento. La necesidad de la estructura está condicionada por la difícil geografía asturiana, encajada entre el mar, con sus acantilados, y la cordillera cantábrica, lo que da lugar a valles transversales amplios y otro perpendiculares a la costa.