Nueva conexión de Cercanías entre Atocha y Chamartín
El conocido coloquialmente “como túnel de la risa” de Madrid fue visto como un proyecto inviable cuando, al frente del Ministerio de Fomento, fue proyectado por Indalecio Prieto en 1933. La Guerra Civil y la posterior crisis hicieron que tardase más de tres décadas en ser inaugurado. Aquella obra está siendo completada en la actualidad con un segundo túnel que conecta las estaciones de Atocha y Chamartín y que supondrá un importante un desahogo en la congestionada red de transportes de la capital.
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Por Lucas Varas
La red de Cercanías de Madrid constituye un importante flujo de acceso desde la periferia de la ciudad hacia el centro. La estación de Atocha es el centro de esta compleja trama de más de 300 km, un punto por el que pasan más de 500.000 viajeros diarios. Hasta ahora un único túnel, el denominado “túnel de la risa” conectaba Atocha con el eje del paseo de la Castellana y la zona Norte de Madrid. A él acceden directamente los trenes procedentes de las líneas del Este, Alcalá de Henares (C-1) y Guadalajara (C-2), no siendo así para los trenes procedentes del Sur desde Aranjuez (C-3), Parla (C-4) o los que hacen el recorrido C-5 de Móstoles a Fuenlabrada, que se ven obligados a hacer transbordos a los trenes pasantes por el “túnel de la risa”. De media 250.000 pasajeros al día realizan este transbordo poniendo al límite la capacidad de la línea.
La construcción de un nuevo túnel entre Atocha y Chamartín, con estaciones intermedias en Puerta del Sol y Nuevos Ministerios, supone un importante desahogo en el intercambio de pasajeros entre estos trenes. La ampliación del vestíbulo de Nuevos Ministerios correspondiente a esta nueva arteria ya ha sido inaugurada, mientras que la estación de Puerta del Sol está en sus últimas fases de obra pesé a que el túnel ya está en funcionamiento. Gracias al nuevo túnel, de 8,5 km de longitud en vía doble, se suprimirán estos transbordos para los viajeros procedentes del Sur, convirtiendo en pasantes los trenes de las líneas C-3 y C-4. De este modo, además de reducir considerablemente las aglomeraciones en hora punta, los viajeros que utilizan la estación de Atocha desde estas líneas verán acortado su tiempo de viaje entre 6 y 20 minutos. Otras ventajas que acarrea su construcción es la duplicación de la frecuencia de servicios en el eje de la Castellana entre Atocha y Chamartín y la mejora en la interconexión con la red de Metro una vez puesto en marcha el intercambiador de Sol, que añadirá tres nuevos transbordos directos con la red de Metro a los tres ya disponibles.
Un ambicioso proyecto en el corazón de la capital
La construcción de la nueva conexión ferroviaria se ha realizado en cuatro años. Proyectado en el año 2003, la inversión final para el conjunto de la actuación ha alcanza los 550 millones de €, una cantidad superior a la prevista inicialmente debido a la complejidad de los suministros y a las posteriores complicaciones en la línea 2 de Metro.
El túnel cuenta con un diámetro interior de 8,43 m, con 17 pozos de ventilación y 13 salidas de emergencia. En su construcción se han empleado dos tuneladoras, adaptadas a los terrenos de Madrid, que han realizado simultáneamente la excavación y el revestimiento del túnel. Está equipado en vía en placa de hormigón con carril embebido en material elástico, un sistema que amortigua la transmisión de vibraciones y ruidos y reduce las necesidades de mantenimiento. Un aspecto interesante en materia de seguridad es que, a diferencia de la vía convencional, permite la circulación de vehículos de carretera. A través de rampas situadas en Atocha, Chamartín y Nuevos Ministerios, estos vehículos pueden acceder a las plataformas de las vías gracias a que el andén es abatible en las proximidades de la rampa de acceso. Además, se ha introducido por primera vez en Cercanías los sofisticados sistemas de seguridad ERTMS 1 y 2.
El equipamiento de los túneles y las nuevas estaciones en cuestiones de seguridad iluminación permanente y de emergencia, cable de detección de incendios, ventilación, telefonía móvil y circuito cerrado de televisión. En el caso concreto de la nueva estación de Nuevos Ministerios se trata de un recinto construido con pantallas que conecta con la estación de Cercanías ya existente y con las líneas 6, 8 y 10 de Metro. El vestíbulo de la estación antigua ha sido ampliado y se ha creado un nuevo acceso al complejo Azca mediante una pasarela peatonal.
En la construcción de las instalaciones también se ha tenido en cuenta la accesibilidad de personas de movilidad y comunicación reducida, con medidas como franja guía de orientación en el pavimento para la advertencia de zonas peligrosas como rampas y escaleras, doble pasamanos en escaleras fijas, rampas con información en sistema braille, ascensores con teclado en braille y voz, pavimento señalizador en borde de andén de color y textura contrastados y cordón luminoso señalizador en zona de parada de tren.
Próxima estación: Sol
El siguiente paso en la finalización de este nuevo túnel será la apertura de la estación de Sol, cuya puesta en funcionamiento está prevista para mediados de 2009. Uno de los motivos del retraso en la finalización de las obras hasta el año próximo fue el hallazgo de los restos arqueológicos de la Iglesia del Buen Suceso, que se ubicarán en la nueva estación. No obstante la programación en los trabajos permite que el túnel ya esté operativo para la circulación de trenes aunque continúen los trabajos en la estación.
La estación de Puerta del Sol comprende dos partes principales, el intercambiador o vestíbulo de acceso y la caverna de andenes. Su construcción ha contado con un presupuesto aproximado de 140 millones de €. La caverna es la más grande de sus características en el mundo, con 207 metros de longitud, 20 metros de ancho y 15 metros de altura. Ha sido concebida como un espacio en dos alturas, la zona inferior de los andenes y un nivel superior llamado “mezanina” que facilita la circulación de viajeros a lo largo de toda la nave y el acceso a los andenes. Cinco pares de escaleras mecánicas se proyectan en cada andén y conectan ambos niveles, además de dos rampas de escaleras fijas y dos ascensores, uno en cada extremo.
Su construcción ha seguido un complejo proceso de excavación y hormingonado de sucesivas galerías realizadas por métodos mineros tradicionales, de forma que primero se ejecuta el caparazón exterior, a modo de quila de barco invertida, para después efectuar la excavación interior.
Durante su construcción se han seguido rigurosas medidas de seguridad. Desde los pozos y galerías construidos se han ejecutado tratamientos previos del terreno consistentes en inyecciones de consolidación, relleno de huevos, compensación, refuerzo y mejora para asegurar la protección de edificios y estructuras situados sobre la caverna. Con este sistema se ha protegido una superficie total de 1,5 hectáreas, alcanzando una longitud total de inyecciones de 1,5 km.
Para seguir el resultado de estos tratamientos se dispone de 400 elementos de control, cuyos datos son tomados varias veces al día para el buen desarrollo de la obra. La instrumentación para este seguimiento diario se ha completado con una modelización informática previa del proceso constructivo de la caverna, incluido el refuerzo con inyecciones y su posible repercusión en superficie.
A su finalización el conjunto de estas actuaciones permitirá desahogar el tráfico de viajeros en el eje Atocha-Chamartín, que estaba cercano al límite de su capacidad, y mejorará de forma notable la interconexión entre la red de Cercanías y Metro de Madrid.
Ficha técnica
Propiedad: Adif
Empresas Proyectistas: Euroestudios, AEPO, Sener y Eurcontrol, Ineco Tifsa Empresas Constructoras: Dragados y Tecsa; FCC y Convensa; Ferrovial, Elecnor; y Thales y Dimetronic Asistencias Técnicas: Eptisa, Euroestudios; Prointec; Incoydesa, GTT, SGS; y Ineco Tifsa
Presupuesto total: 550 millones de euros
