10 EN PRIMERA también podemos hablar sobre las ventajas igualmente innegables de los combustibles líquidos, como por ejemplo su alta densidad energética. Sin embargo, creo que ese no es el punto clave. En cada caso, debemos evaluar cuál es la opción más eficiente. Y, en mi opinión, apostar exclusivamente por la electrificación solo retrasará la descarbonización del transporte". “Tenemos uno de los parques automovilísticos más antiguos, con vehículos con más de 14 años de antigüedad media. Los consumidores están confundidos sobre qué comprar. Aunque los costes puedan igualarse en el futuro, la realidad actual es preocupante: el vehículo más vendido tiene más de 15 años de antigüedad. Y hablando de costes, es cierto que comprar un vehículo eléctrico es más barato en cuanto a costes de energía, ya que no se paga el impuesto especial sobre los combustibles. Sin embargo, es incoherente que en España se estén distribuyendo combustibles 100% renovables que pagan el mismo impuesto que los combustibles fósiles tradicionales. ¿Qué incentivo estamos ofreciendo al consumidor para que cambie? Por supuesto, podemos hablar sobre la contaminación. Estamos comprometidos con la reducción de emisiones. Sin embargo, es importante tener en cuenta que los motores nuevos de combustión han reducido drásticamente los niveles de emisiones de partículas. Además, debemos recordar que incluso los vehículos eléctricos emiten partículas. La realidad es que no existe una solución perfecta; el vehículo de emisiones cero es un ideal inalcanzable", concluyó la directora de Comunicación y Asuntos Legales en AOP. Para Estíbaliz Pombo Barés, gerente senior de Productos Energéticos para la movilidad en Repsol, “nos encaminamos hacia una ruta tecnológica porque necesitamos todas las energías para alcanzar un objetivo común, y también necesitamos una neutralidad fiscal. Es decir, es imperativo que todas las energías sean tratadas de manera equitativa desde el punto de vista tributario. No tiene sentido alguno que hoy estemos gravando los combustibles renovables con la misma tasa que los fósiles, y que tampoco se les aplique el mismo tratamiento fiscal que a otras formas de energía. Entonces, debemos enfocarnos en el objetivo: lograr la neutralidad tecnológica y fiscal". PÉRDIDA DE LA RECAUDACIÓN PROCEDENTE DE LOS IMPUESTOS A HIDROCARBUROS Según apuntó Gustavo Mezquita, gerente de Área en Etecnic, “se recaudan 20.000 millones al año del impuesto de hidrocarburos, si prescindimos de los combustibles fósiles ¿de dónde sacaremos ese dinero?”. Por su parte, Victor García Nebreda añadió que “esa suma representa aproximadamente el 7% de los impuestos recaudados. Estamos hablando de una cifra considerable. ¿De dónde se obtendrán esos miles de millones? Es decir, es muy probable que a las nuevas energías se les apliquen impuestos. Si, a día de hoy, me ofrecen un automóvil con las mismas características que el mío al mismo precio y el costo de energía es similar, lo compraría sin dudarlo. No estoy en contra del medio ambiente, pero necesitamos aplicar impuestos a esas nuevas energías. Aquí tenemos dos problemas. Por una parte, tenemos que primar y ayudar a esos combustibles que no contaminan y por otro lado hay que repartir esos 20.000 millones de euros entre todas las energías que conformen el mix”. Por lo tanto, resulta relevante que cualquier política de transición energética considere cuidadosamente el impacto en los ingresos fiscales del Estado y trabaje hacia un sistema tributario más equitativo y neutral desde el punto de vista tecnológico. Esto, además, puede favorecer una transición más justa y sostenible hacia una economía menos dependiente de los combustibles fósiles. Álvaro Vilar, Director de ISTOBAL y Francisco Badea, Grupo de Investigación en Ingeniería de Vehículos de la Universidad Nebrija. Victor García Nebreda, secretario general de Aeescam, señaló que “por supuesto que el vehículo eléctrico tiene que estar muy presente, pero debe ir acompañado de otras tecnologías”
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