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Definir la transición energética

Ya hemos comenzado un nuevo año, y en lo que respecta a la transición energética y la repercusión que tiene en nuestro sector, podemos decir que no se ha avanzado mucho en el año anterior y las perspectivas para este no parece que vayan a cambiar.

Digo esto, porque Europa sigue empeñada en que sólo sea la tecnología eléctrica la que alcance la meta y, aunque está claro que se van haciendo progresos, no se acaban de poner en el mercado automóviles que cumplan con las demandas de los consumidores y que, cuestión fundamental, los ciudadanos puedan pagar. Podemos seguir echando la culpa a la falta de puntos de recarga, podemos continuar incentivando hasta límites casi escandalosos la compra, podemos realizar todas las campañas de concienciación que se nos ocurran, pero la realidad es tozuda. Hoy en día, las matriculaciones son las que son y el objetivo de coches eléctricos para 2030, parece bastante alejado. Respecto a esto último, conviene no hacernos trampas al solitario y dejar de contar como eléctricos a los híbridos enchufables, por mucha etiqueta 0 que tengan, estos automóviles, aparte de los 50-60 km reales que puedan hacer en ciudad en modo eléctrico, se basan en un motor de combustión y, por lo tanto, con los planes actuales tienen los días contados.

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No quiere esto decir que haya que renunciar al vehículo eléctrico, es sin duda una buena opción, urbana a corto plazo y en el futuro seguro que para cualquier tipo de desplazamiento. Lo que pasa es que no se pueden obviar los problemas que hoy plantea, desde la falta de madurez tecnológica, hasta la competitividad del modelo, sin dejar atrás los problemas logísticos de puntos de recarga y potencial de las redes para aguantar la sobrecarga que supone.

Estamos viendo como en muchas estaciones de servicio, sobre todo las de carretera, no es posible instalar un poste de recarga de 100-150 KW como no sea con una subestación eléctrica, lo que conlleva un coste inasumible. Pero el verdadero problema es que, si queremos hacer frente a una demanda mayor que la actual, aunque no llegásemos a los objetivos previstos, tendríamos que colocar en cada estación de carretera no menos de cinco-seis postes de recarga rápida, es decir al menos 150 KW por poste, es decir unos 900 KW más los de la propia instalación. Si ahora no llegan 100, es mejor no pensar demasiado en lo que puede pasar en el futuro. Si hablamos de transporte pesado ya es una locura, porque los planes hablan de potencias de más de 3.000 KW con cargadores de 350. Hoy en día, ciencia ficción.

Europa ha apostado muy fuerte y no sé si con los pies en el suelo, ya hay marcas que han anunciado claramente su imposibilidad de competir con los fabricantes chinos y otras que directamente se han aliado con ellos. Vamos a ver modelos de precio mucho más asequible a lo largo del 2024, aunque no sean los de mayores prestaciones, pero casi todos vendrán del gigante asiático. Las fábricas europeas y los 18 millones de empleos dependientes de esta industria se van a resentir, pero es lo que hay. La idea de poner aranceles para proteger a nuestros fabricantes no parece muy acertada.

Mientras tanto, Alemania ha decidido eliminar las ayudas a la compra de un vehículo eléctrico, quizá las equipare a las que se puedan obtener por la compra de un vehículo nuevo y el achatarramiento de uno viejo. Sería una buena idea, teniendo en cuenta que lo que realmente contamina más es un vehículo que ya está obsoleto en cuanto a medidas medioambientales.

Por otra parte, parece que se ha vuelto a tener en cuenta el papel que los biocarburantes de última generación pueden jugar en el momento actual.

Sin duda, el futuro de la economía pasa por la economía circular y el reciclaje de todo tipo de residuos, y en ese aspecto los biocombustibles son invencibles. El aceite de cocina usado, los residuos agrícolas o forestales, los residuos domésticos y muchas materias más pueden servir para la producción de estos biocombustibles y no olvidemos que además tenemos una gran capacidad de producción en nuestro país.

Ya hay empresas de transporte que están usando los ‘bíos’ de manera habitual y la bajada de emisiones de sus vehículos está en el entorno del 90%, sin tener que cambiar la logística de sus repostajes y sin cambios o con cambios mínimos en sus vehículos.

Con respecto al hidrógeno, aunque hay fabricantes que siguen apostando por él y anuncian grandes novedades, de momento parece lejos aún de poder considerarse a corto y medio plazo.

Para finalizar tomemos nota de un dato revelador. El coche nuevo más vendido en España en al año 2023 ha sido el Dacia Sendero, con un precio alrededor de los 14.000 euros. Los dos modelos eléctricos más vendidos han sido Teslas, con precios ajustados para poder beneficiarse de las subvenciones, es decir alrededor de los 53.000 euros. Si hablamos de segunda mano, el vehículo más vendido ha sido un coche diesel de más de 10 años de antigüedad.

No cabe ninguna duda de quién está en condiciones de acceder a esta transición energética, con el apellido de justa.

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