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El 15 % de los vehículos que circulan por la M-30 madrileña produce el 50 % de las emisiones contaminantes

Redacción Interempresas28/11/2019

Los vehículos sin etiqueta de la DGT, que en el caso de los alimentados por gasóleo son los matriculados antes de 2000 y en el los de gasolina antes de 2006, son los principales emisores de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, dos contaminantes atmosféricos especialmente nocivos para la salud. Así lo reflejan las 376.000 mediciones recogidas a lo largo de 2019 en los accesos a la M-30 (autovía de circunvalación interior de Madrid) realizadas por la compañía Opus Rse.

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La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) señala en una nota de prensa que “la laxitud de los primeros límites de emisiones impuestos por la Unión Europea hace años y, sobre todo, de las pruebas de medición se han traducido en unos elevados índices de contaminación en los vehículos más antiguos”.

La mencionada organización se pregunta hasta qué punto son elevados los índices de contaminación de los vehículos más antiguos, datos que pueden conocerse gracias al trabajo de Opus Rse.

Así, un turismo diésel que circula sin etiqueta de la DGT emite hasta 10 veces más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (MP) que un turismo con alimentado por gasóleo con etiqueta C (matriculado a partir de 2014 y gasolina desde 2006). Si el vehículo sin etiqueta de la DGT es un turismo con motor de gasolina, la contaminación sería hasta cinco veces superior.

En el citado análisis se detectó un pequeño grupo de vehículos, alrededor del 2 % del total, que contamina hasta 20 veces más que la media. Entre ellos hay también coches nuevos (uno de cada cinco), en los que la corrección de las emisiones podría realizarse a muy bajo coste. Para detectar a unos y a otros es vital que las ITV empiecen a medir en condiciones reales y analicen todos los contaminantes, comenta Javier Buhigas, responsable técnico de Opus Rse.

Los etiqueta C, casi como los Eco y los Cero

Por el contrario, los vehículos más modernos apenas son responsables del 10 % de las emisiones contaminantes. Hablamos del 45 % del mercado automovilístico, que reúne a los vehículos con las etiquetas Cero emisiones y Eco, pero también con la etiqueta C.

Otra de las conclusiones de este estudio es que, en condiciones reales de circulación, los turismos con Etiqueta C más modernos y de menor potencia (sobre todo los que tienen motor de gasolina) contaminan tan poco como muchos de los vehículos con etiqueta Eco (microhíbridos, híbridos no enchufables diésel y aquellos que funcionan con autogas anteriores a 2006) y etiqueta Cero Emisiones. Con respecto a estos últimos, la OCU señala que tres de cada cuatro híbridos enchufables circulan con la batería agotada.

40.000 muertes prematuras

Desde la OCU se señala que alrededor de 40.000 personas mueren cada año prematuramente en nuestro país por la exposición prolongada a la contaminación atmosférica, especialmente a las emisiones de NOx y PM de los vehículos con motor de combustión, en particular en las ciudades.

Los óxidos de nitrógeno (NOx) incrementan las enfermedades respiratorias en niños y personas de mayor edad, agravan las afecciones asmáticas en enfermos crónicos y pueden causar cáncer de pulmón. Además, contribuyen a la lluvia ácida y la eutrofización del suelo y el agua.

En cuanto a las partículas en suspensión (MP) de mayor tamaño, irritan las vías respiratorias y multiplican las reacciones alérgicas autoinmunes. Las más pequeñas pasan a la sangre y aumentan el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares.

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Un Plan Renove que incluya la etiqueta C

La organización de consumidores propone el establecimiento de un nuevo Plan Renove que permita renovar los vehículos más contaminantes, “ese 15 % de vehículos sin etiqueta que circulan en una ciudad como Madrid produciendo al menos el 50 % de las emisiones.”

Este plan de incentivos para renovar el parque rodante no debería estar limitado a la compra de un coche con etiqueta Cero Emisiones o Eco, puesto que los vehículos con etiqueta C, “sobre todo los más nuevos, tienen un nivel de emisiones comparable y suelen ser más baratos.” Además, y “siempre que sus emisiones sean bajas, debería permitirse que fuesen de segunda mano, por una simple cuestión de sostenibilidad (reducimos el impacto sobre el medio ambiente que supone fabricar un coche nuevo).”

Asimismo, la OCU es partidaria de que las ayudas incluyan a quienes desean retirar su vehículo antiguo para sustituirlo por el transporte público, ya que “el fin último es reducir el número de coches.” En paralelo, este plan debe acompañarse de planes municipales y autonómicos de movilidad que prioricen el transporte público y limiten el acceso a la ciudad de los vehículos más contaminantes (políticas que suscriben una amplia mayoría de ciudadanos).

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