Inversión en la red de transporte europea
Conciliar el desarrollo económico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad al efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible hacia 2010, es el objetivo primordial de la política europea de transportes. Para ello pretenden crear, según explica Claude Rossignol, funcionario de la Dirección General de Energía y Transporte de la Unión Europea en reunión denominada...
Conciliar el desarrollo económico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad al efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible hacia 2010, es el objetivo primordial de la política europea de transportes. Para ello pretenden crear, según explica Claude Rossignol, funcionario de la Dirección General de Energía y Transporte de la Unión Europea en reunión denominada "Presente y futuro del transporte" celebrada en Almería en 2003, un sistema de transporte intermodal (ferroviario, aéreo, marítimo y por carretera) con unas normas comunes en todos los Estados, estableciendo las condiciones de acceso de los transportistas a los mercados de otros países y poniendo en marcha mecanismos para mejorar el funcionamiento y la seguridad de estos transportes. La importancia de estos desarrollos no puede pasar desapercibida para el sector hortofrutícola español, dependiente en grado extremo del transporte debido a su vocación exportadora.
En 'El Libro Blanco del Transporte', un amplio documento de 139 páginas (www.mfom.es/transportes/pdf/lb.pdf ) se recoge un programa de sesenta medidas de política comunitaria de transporte para contribuir al crecimiento económico de la Unión y facilitar su ampliación. En la sección de diagnóstico el documento establece que entre los principales problemas de los medios de transporte actuales se encuentra la subutuilización del ferrocarril.
En el año 2001 fue utilizado para el transporte del 8,1% del tonelaje de mercaderías, frente al 43,8% del tonelaje total transportado por carretera. Uno de los objetivos del Libro Blanco es conseguir la liberalización del transporte marítimo, por carretera y principalmente del ferrocarril. Para ello, la Unión Europea llevará a cabo mayores inversiones con el objetivo de completar las redes, puesto que con la financiación actual es casi imposible culminar las actuaciones previstas por Bruselas. Asimismo, se mejorará la seguridad y se establecerán cánones de utilización comunes para todos los países miembros.
La red transeuropea de transporte abarca carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y vías navegables y sistemas de control de tráfico que beneficiarán al continente entero al tener una estructura intermodal, facilitando el tránsito de mercancías de una forma más rápida y económica, evitando pérdidas económicas.
Según explicó Claude Rossingnol, en la actualidad, los proyectos de la red transeuropea de transporte están bastante atrasados. Hay más de 79.000 km de ferrocarriles considrados, de los cuales el 30% están pendientes de construir y más de 75.000 km de carreteras, con el 20% sin construir. Además 380 aeropuertos, 270 puertos internacionales, 200 puertos fluviales y sistemas de control de tráfico. La ampliación de la red transeuropea sumará a lo existente 30.000 km de líneas ferroviarias, 40 aeropuertos, 58 puertos interiores, 20.000 km de carreteras, 4.000 mil km de vías navegables y 68 terminales.
Para poder materializar todos estos proyectos habría que poner en marcha una doble financiación: por un lado de la Comunidad Europea, con un presupuesto específico, al que se añaden los Fondos de Cohesión para los países que se benefician de ellos, como es el caso actualmente de España, las financiaciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, y los préstamos del Banco Europeo de Inversiones; por otro lado se financiaría con las aportaciones nacionales y/o regionales.
Éstas constituyen, por lo general, la parte fundamental de la financiación, ya que la aportación europea actúa fundamentalmente como catalizador a favor de los proyectos que presentan el interés máximo para el desarrollo del mercado interior. El coste total de la misma sería de unos 500 millones de euros, siendo el promedio de las inversiones totales cada año (UE+Estados miembros) de 22 millones de euros.
En 1996 la Unión Europea determinó catorce proyectos específicos considerados como prioritarios, de estas propuestas dos afectan a España: los enlaces ferroviarios de alta velocidad Madrid-Vitoria-Bilbao, San Sebastián-Francia, Madrid-Barcelona, y el tramo internacional Barcelona-Perpiñán. Además, se recoge el establecimiento de infraestructuras multimodales que garanticen la complementariedad entre los modos marítimo, ferroviario, aéreo y por carretera para unir ciudades e importantes de Portugal y España al resto de Europa.
En 2001 la Comisión propuso al Consejo y al Parlamento Europeo una primera revisión de las redes, con el fin primordial de concentrar los esfuerzos sobre la eliminación de los cuellos de botella. Ésto no fue aceptado y su contenido es ahora parte de los trabajos sobre la revisión de la red transeuropea de transporte. Dos de los nuevas iniciativas puestas sobre la mesa conciernen a España: un proyecto de túnel pirenaico ferroviario de gran capacidad y ancho europeo estandar para conectar la red ibérica al resto de la red europea, sobre todo para permitir el crecimiento del tráfico de mercancías sin crear embotellamientos en las carreteras y en los valles pirenaicos.
El presupuesto estimado es de más de 5.000 millones de euros. Otro de las iniciativas es el fomento de la interoperabilidad entre la red a ancho estandar europeo y la red a ancho ibérico, que se realizará en todas las redes ferroviarias. "Es necesario revisar la RTE-T, ya que de los catorce proyecto prioritarios de Essen, sólo se han completado tres hasta la fecha y otros cinco se terminarán a medio plazo, apenas se ha construido un 20% de las infraestructuras previstas en la decisión de 1996", añade Claude Rossignol.
"El problema para culminar la Red Transeuropea de Transporte es la financiación. Según los datos del informe, elaborado a petición de la comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, los Estados miembros consagran menos del uno por ciento de su Producto Interior Bruto a la construcción de las infraestructuras de transporte y, de esa cifra, sólo un tercio va a la realización de la red transeuropea. Por ello, el documento señala que un buen número de proyectos, y principalmente los considerados prioritarios, podrían no ser realizados en los plazos deseados debido a la falta de inversiones. Debido a la amplitud de la financiación, es necesario hacer una selección de los proyectos, estableciendo los que son prioritarios para mejorar la red europea de transporte.
Esta tarea será se debatirá a propuesta de un grupo de alto nivel en el Congreso y en Consejo el próximo año", afirmó Claude Rossignol. Este grupo considera "claramente insuficiente" la contribución de la UE a las redes transeuropeas de transporte, ya que destinará 20.000 millones de euros hasta 2006 cuando los proyectos prioritarios necesitan 235.000 millones hasta 2020. Este grupo, presidido por el ex comisario europeo de Transportes, Karel Van Miert, ha trabajado desde diciembre de 2002 para elaborar una actualización de las prioridades establecidas por el Ejecutivo comunitario en octubre de 2001 en el marco del proyecto de una red transeuropea de transporte.
El informe final especifica 18 proyectos como prioritarios, lo que significa que deberían realizarse antes de 2020. Para estos se necesitan 235.000 millones, de los que 112.000 serían para completar ejes proyectados en 1994 y aún no completados. Pero si se añaden los proyectos no prioritarios y las inversiones necesarias para la red transeuropea de la UE tras su ampliación, la financiación necesaria se eleva a unos 600.000 millones de euros. Además consideran que para poner en marcha un sistema de transporte europeo "duradero y equilibrado" es necesaria una "ayuda financiera sustancial" por parte de la UE, especialmente en lo que se refiere a "franquear obstáculos naturales", como los Alpes, los Pirineos y el mar Báltico.
También se debe prestar atención a los proyectos transfronterizos, "que en ocasiones han sido las víctimas de una falta de coordinación y de compromiso entre y por las autoridades nacionales". Por ello, el grupo recomienda a los responsable comunitarios que estudien una dotación apropiada de fondos para las próximas perspectivas financieras del periodo 2007-2013.
Entre los 18 proyectos que el grupo incluye en la lista de prioritarios, destaca como novedad el sistema europeo de navegación por satélite Galileo, que permitirá que Europa sea autónoma "en un área tecnológica de importancia estratégica". En ejes concretos de infraestructuras se introducen en las prioridades las líneas ferroviarias París-Bratislava y Lyon-Trieste y las autopistas marítimas, que pretenden mejorar las conexiones entre las áreas periféricas y las islas de la UE. La idea es crear cuatro zonas con vías marítimas, que cubrirían el mar Báltico; el oeste de Europa (desde la península Ibérica al mar de Irlanda); el sureste (del mar Adriático al Ioniano) y el suroeste (de España a Italia pasando por Francia).
El resto de los proyectos considerados prioritarios ya estaban en las prioridades de la Comisión, como la línea de alta velocidad del Sur, con dos ramales: Madrid-Barcelona-Perpiñán-Montpellier-Nimes y Madrid-Vitoria-Dax o el eje del mar del Norte al Mediterráneo. Igualmente están el enlace multimodal Portugal-España-Europa Central; el túnel ferroviario de Brenner, entre Austria e Italia, para desarrollar el transporte intermodal en los Alpes, y la conexión por tren de Grecia y Bulgaria. Asimismo los proyectos de enlaces multimodales entre Irlanda, Reino Unido y la Europea continental, el puente sobre el estrecho de Mesina y el llamado triángulo nórdico, para mejorar los accesos desde el centro del continente.
