Las enmiendas a la nueva Ley del Sector Ferroviario
A pesar de que la nueva Ley del Sector Ferroviario pasó la semana pasada su primer test en el Congreso evitando las diferentes enmiendas a la totalidad propuestas por la Oposición, el PP sí que ha presentado algunas modificaciones a la nueva norma.
El cambio más importante en la nueva Ley del Sector Ferroviario sobre el proyecto original es la obligación que se le impondrá a Adif de consultar a los operadores ferroviarios privados antes de cerrar una línea que no sea rentable económica o socialmente. En caso de cierre definitivo, el Consejo de Ministros deberá autorizar la operación. El debate aquí está en que el texto no recoge la obligación de Adif de consultar con las Comunidades Autónomas, a pesar de las quejas de los partidos nacionalistas.
También se ve modificado en la nueva Ley del Sector Ferroviario el artículo dedicado a definir los trayectos declarados obligaciones de servicio público (OSP), donde se prevé que la conversión de ciertas rutas a OSP solicitadas por gobiernos autonómicos o locales estará condicionada a que sean dichas administraciones las que asuman su financiación. En este sentido también se aclara que las transmisiones de infraestructuras ferroviarias entre administraciones están exentas de impuestos.
Otros cambios son el adelanto de la entrada en vigor de los nuevos cánones, la modificación en la manera de obtener el equilibrio de cuentas por parte de Adif y algunos cambios técnicos sobre las obras. Por último, también se han conferido al administrador de la infraestructura algunas competencias previamente asignadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Por otra parte, el presidente del Tribunal de Cuentas debe explicar hoy mismo ante las Cortes por qué este organismo mantiene que el modelo de financiación de las líneas de Alta Velocidad es insostenible a largo plazo.
Así, Ramón Álvarez de Miranda expondrá ante la Comisión Mixta lo que el Tribunal de Cuentas ya hizo público en su día: que los cánones planteados son insuficientes para mantener la infraestructura y que se debe invertir menos en líneas deficitarias.
Además, en esta exposición de su Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013, también se alerta de que la deuda de Adif Alta Velocidad podría aumentar una vez venzan los plazos de carencia de los préstamos obtenidos a través del Banco Europeo de Inversiones (BEI).
