Entrevista a Ignasi Gómez-Belinchón, gerente del Clúster Railgrup

En España se ha centrado en demasía el sector del ferrocarril a la Alta Velocidad y a una excelencia tecnológica exportable. Pero esto es una visión reducida del sector y reduccionista de las oportunidades del sector. Da la idea que tenemos la I+D pero no la capacidad de producción. Pero, en realidad, ¿cuántas empresas españolas pueden diseñar y fabricar Alta Velocidad? Muy pocas. Por otra parte, la tecnología asociada a la AV es muy cautiva, muy resistente a la entrada de nuevas aportaciones tecnológicas y, a la vez, muy costosa en lo que es I+D. Me explico: ya hay tecnología para dar un paso adelante, desde los trenes gravitatorios hasta nuevos materiales como el grafeno, por poner dos ejemplos. Pero su desarrollo e investigación dependen de la necesidad de inversión. De nuevo, acabamos siempre en el mismo punto y desde un punto de vista muy reduccionista de qué es el sector ferroviario.

Pero es que, además, si nos fijamos en qué aspectos se centra el sector, hoy está focalizado en el usuario. Un usuario que exige que el tren lo lleve a sus lugares de desplazamiento… y los más habituales son el puesto de trabajo, el domicilio, el gimnasio, el colegio de los niños… pura movilidad. El AVE no se centra en el usuario mayoritario del sector ferroviario. ¿Qué significa esto? Que el usuario diario está mucho más cerca de lo que podemos llamar ‘operatividad ferroviaria’ que no la mera fabricación de trenes.

El panorama cambia radicalmente y es mucho más abierto a la cooperación tecnológica, a la incorporación de nuevas tecnologías, a la capacidad de innovar y a la introducción de tecnologías TIC. Aquí es donde la aportación de empresas pymes es muy importante. En cambio, en una Alta Velocidad está ligada a cumplir una serie de protocolos de compra de las grandes empresas mientras que, en lo que llamamos ‘operación ferroviaria’, que incluye también estaciones y otros modos de transporte, abre mucho más el abanico de posibilidades.

Por ejemplo, las líneas de metro automáticas, que en los próximos años está previsto que crezcan exponencialmente en todo el mundo, requieren de puertas de andas o detección de objetos en vía, por ejemplo. Y una de las empresas que está desarrollando un sistema de este tipo es una pyme catalana. Es un ejemplo de oportunidad que puede ofrecer el sector ferroviario si lo entendemos como un todo y no sólo pensando en la fabricación de trenes y la construcción de líneas de Alta Velocidad.

Otro tema candente puede ser el sistema de control de accesos a estaciones. En ello trabaja una pyme catalana desarrollando una opción no invasiva que detecta al infractor y lo reconoce en la andana, y ya se está aplicando.

Tenemos también empresas capaces de insonorizar, de manera selectiva, los tramos de paso de diferentes tipos de trenes e incluso predecir el mapa vibracional y acústico antes de realizar infraestructura alguna. Ha sido un caso de éxito en Europa que se está exportando en todo el mundo.

Todos estos ejemplos nada tienen que ver con la Alta Velocidad pero sí en cambio con el sector ferroviario y son fruto de la cooperación tecnológica. Un claro ejemplo del trabajo que hacemos en el clúster.

Sí, pensando en el modo de movilidad actual. Hoy el usuario usa diferentes modos de transporte para ir de un punto a otro. Otra tendencia es usar parkings disuasorios para coger el tren o metro para moverse dentro de la ciudad. Con la esperada incorporación del coche eléctrico al parque móvil de la ciudad, se ha puesto en marcha el concepto de ‘park and ride’ mediante la colaboración de diversas empresas y dos clústeres y que consiste en dejar en coche aparcado y en carga mientras el usuario utiliza el transporte público. Esto también es cooperación tecnológica.

Railgrup lleva en marcha desde 2002 con unos 100 socios, absolutamente heterogéneo porque la movilidad es totalmente heterogénea. Por ejemplo en el proyecto de park and rides, en colaboración del clúster de eficiencia energética bajo el liderazgo del Departament de Territori i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya y el operador de FGC, encontramos empresas como Simon, que a priori no tiene que ver con el ferrocarril. Pero la cooperación tecnológica nos lleva a nuevos paradigmas en cuanto a materiales y en cuanto a aplicaciones. Pero no sólo eso. El primer peldaño del sector ferroviario es la industria química, los adhesivos. Igualmente juegan un papel importante los trabajos en cuanto a reducción de ruidos, lo que lleva a la I+D en materiales de altas prestaciones.

Otro reto estratégico es el desarrollo de soluciones que permitan aprovechar la energía. Porque sólo tendemos a hablar de no consumir pero… ¿qué hacemos de la sobrante? Podrían cargarse los vehículos eléctricos estacionados en el parking aunque para ello, primero, debo instituirme como operador energético por exigencias de la ley estatal.

Estamos trabajando en ello. Ya no se trata sólo de consumir menos… hay que recuperar además la energía que generamos y no utilizamos. Cada año en España ‘perdemos’, es decir, ni consumimos ni podemos recuperar, toda la energía equivalente a la que generan los huertos solares instalados en el país. Si esta energía se pudiera recuperar y transferirla a la red… podríamos instalar cargadores de vehículos eléctricos o para dispositivos móviles en el propio ferrocarril… Hay que ampliar la visión, en clave usuario, de lo que es un servicio ferroviario. El ‘corazón’ del sector ya no debe ser que el tren se mueva sino qué mueve y cómo lo hace. ¿Qué mueve? Contenidos vitales, personas. ¿Y cómo los mueve? No puede ser a cualquier precio. El usuario ya demanda un servicio ‘eco’ y la ecoinnovación, el ecodiseño, es también otro polo de investigación de Railgrup. Como ‘hub’ de oferta y demanda tecnológica, como ‘emporium’ en el concepto romano de mercado, de punto de encuentro, el clúster permite que se generen elementos de competitividad y lógicamente para el sector.

Eso nos supone contar con un importante reconocimiento internacional. Prueba de ello es que en la última edición de los proyectos europeos con subvención ‘H2020 instrumento pyme’, España obtuvo 10 proyecto con consorcio para empresas españolas. De ellas, el 50% pertenecen a Railgrup. De los últimos ‘Retos ferroviarios’, 13 de los 17 totales, eran de empresas de Railgrup.

Exacto. Alguna empresa caso de éxito en Europa tiene... 3 empleados. Por ello decimos que el concepto de ‘emporium’, de punto de encuentro en clave tecnológico donde encontrar apoyo y posibles partners para un proyecto, es un entorno muy proclive a la pyme. Y diría más: a un esquema de negocio, hoy global, muy basado en la aplicación final para el mercado del pool tecnológico que tiene la empresa hoy en día. Con ello se pueden aportar elementos de mejora sectoriales importantes.

Los 4 ‘think tank’ de Railgrup

El clúster trabaja actualmente en base a 4 focos de interés, tal como nos explica su gerente:

1. Smartmobility —dirigida a los usuarios ‘smart’—. Railgrup cuenta con un grupo de trabajo, ‘think tank’, que estudia posibles soluciones que pueden mejorar la ‘experiencia’ del usuario.
2. Life cicle cost. Es decir, la optimización del mantenimiento de la operación ferroviaria a lo largo del ciclo de vida, con conceptos de economía circular, entre otros. Y ya no se trata de qué hacer con los materiales una vez acabada su vida útil sino también qué se hace durante su uso, cómo se amortiza, un servicio fiable y seguro…Es una cuestión muy compleja pero que permite, por ejemplo, asociar desgaste con medioambiente y, así, proponer mejoras de los materiales. O usar drones para el control de las infraestructuras. Utilizar láser encapsulado para anticipar realmente el desgaste del material. Recordemos que hoy se basa en una estadística histórica y que sólo desmontando, parando línea, puede analizarse realmente cómo está la instalación. Hoy podemos sensorizar y recibir la información de los diferentes parámetros de la línea.
3. Mercancías. Es uno de los negocios en el Railgrup está trabajando más intensamente en los últimos tiempos.
4. Big Data. Cada vez más, el retail asociado al transporte genera más volumen de negocio que el propio transporte. Sin entrar en ejemplos concretos, a menudo el modo de transporte conlleva negocios asociados y oportunidades de modo que, el motivo por el que nos movemos, el retail, nos puede dar nuevos esquemas de negocio que justifiquen el propio transporte público. Es lo que se denomina también ‘Transit-oriented development’, que consiste en el uso mixto residencial y comercial diseñado para maximizar el acceso al transporte. Dicho de otro modo, allí donde haces llegar transporte, automáticamente se reurbaniza e impulsa nuevos negocios. Este concepto entra en el mundo del Big Data, cristalizar una parte de los contenidos que justifican mover el transporte, y viceversa. Traducir datos masivos, informaciones, en oportunidades de negocio y saberlos interpretar desde el punto de vista del transporte. Big Data también incide en el análisis de comportamiento mientras viajamos.

A los Tier muy pocas. Pero debemos cambiar el punto de vista. No deben ser éstos sus objetivos porque tienen poco que hacer. Ahí se compite por precio. ¿Cuántos fabricantes de trenes hay en el mundo? 10. ¿Cuántos operadores ferroviarios? Unos 1.500. La pyme debe entrar en la operación ferroviaria. La percepción es que ferrocarril es fabricación de trenes y parte de nuestro trabajo es mostrar que no sólo. Para romper el mito debemos contar con la colaboración de las administraciones, que demasiadas veces han enfocado sus esfuerzos sólo a la fabricación, y del mundo universitario. Salvo contadas excepciones, en la universidad española no se aborda el sector ferroviario o sólo se hace como producción. Si abrimos el abanico de oportunidad de negocio, el panorama cambiaria completamente. Un ejemplo, la seguridad a bordo, el confort… son también sector ferroviario. Y es donde, además, hay más negocio.

Depende de cada proyecto. Tenemos las ingenierías que, en el campo del sector del ferrocarril, están asociadas a la obra civil. Y contamos con buenos ejemplos en España como Sener, sin olvidar las más especializadas, para un nicho muy concreto, proporcionando sinergias entre las empresas de pequeño tamaño pero con capacidad de llegada rápida al mercado con la posibilidad distribución que ofrece la empresa de mayor dimensión. Una colaboración que el clúster facilita por su carácter de espacio común, permitiendo a las empresas complementar las debilidades y realzar las fortalezas.

Sin duda. El 50% de los proyectos europeos H2020-SME que se han ganado en España en 2014-2015 en ámbito ferroviario son para consorcios en los que participan empresas de Railgrup, empresas tecnológicas e incluso en un caso, ha sido adjudicado a una sola pyme, de 40 personas, pero de primer nivel. Y es que hoy la empresa tecnológica compite en todo el mundo, con pymes catalanas pero también con empresas de Arabia Saudí.

La competencia está muy globalizada… Y el principal factor diferencial es la aplicación tecnológica, no centrados solamente en la fabricación pura y dura. El ‘time to market’ de las tecnologías que dominamos es una ventaja competitiva y es donde somos fuertes y debemos seguir compitiendo.

En resumen, acelerar el ‘time to market’ a través de la tecnología es un hecho diferencial de primer orden de este sector.

Para Gómez-Belinchón, “ferroviario concierne tanto la fabricación de convoyes como a todo aquello relacionado con el confort de pasajeros, seguridad, TIC... Es un concepto global que se refiere a la movilidad”.

Mentalidad multimodal

Para Ignasi Gómez-Belinchón es importante impulsar un cambio de mentalidad de todos los actores implicados en el sector ferroviario. “Lo importante es trabajar con mentalidad multimodal, multiproducto, multicliente. No parcelemos lo que el usuario ya no parcela. No pensemos que la mercancía es terrestre o marítima. Si queremos mantener la competitividad debemos pensar en multimodo: tren, camión, última milla, paquetería urbana…”.

Las empresas componentistas tienen como cliente al sector fabricación, por lo que vienen a representar un 20-30% de las empresas asociadas al clúster. Hablando de número de empresas, puesto que si hablamos de facturación la cifra quedaría desvirtuada porque es mucho mayor. Este 20-30% responde en parte a que la deslocalización de la producción ha menguado al sector.

Sin embargo, sí es cierto, dentro de unos de los 4 ‘think tank’ que antes mencionaba, sí estamos ideando producto nuevo propio. Concretamente en el segmento del transporte de mercancías. Algo que sería muy complicado en el sector de transporte de pasajeros porque diseñar un nuevo tren es tecnológicamente factible pero muy complejo de desarrollar y cuasi imposible de sacar al mercado; ya está copado. En cambio, sí existen oportunidades de desarrollo de soluciones para el sector del transporte ferroviario.

Efectivamente. Debemos tener en cuenta que el porcentaje modal por tren no llega al 4% cuando la media en Europa es del 17 y en Alemania del 25%. Y que el Libro Blanco de la UE marca un aumento muy significativo de estas cifras para reducir la dependencia de los combustibles fósiles y con ello el uso masivo del transporte por carretera que tenemos actualmente.

Así que en Railgrup estamos abordando este tema como una oportunidad poniendo en marcha un grupo de trabajo de Mercancías muy potente en el que se encuentran desde operadores ferroviarios, agentes, empresas de transporte terrestre... Una especie de clúster del transporte de mercancías dentro del clúster Railgrup. Desde una visión logística. ¿Por qué? Porque es multimodal. Logísticamente hablando es muy parecido transportar lechugas, tomates, fuets o naranjas. Pero transportar por tren un vagón de naranjas es muy diferente de uno de fuets, por pura cuestión geográfica. Ahora bien, si analizamos la logística de productos perecederos vemos similitudes tanto en la primera milla como en la última; multimodal, multiproducto, multicliente.

Con esta visión han surgido diferentes proyectos, analizando las necesidades logísticas de sectores tan diversos como la automoción, químico y cárnico-porcino, proponiendo productos nuevos, no existentes en el mercado.

En el ámbito de pasajeros, el sector está más enfocado a servicio y cambiar el modelo de trenes, que es posible, supone cambiar el mercado y las líneas de producción. Para ello deben involucrarse las actuales firmas fabricantes… o que salga un nuevo actor en el mercado y tenga clientes al que venderles el producto. Y, de momento, esto no ocurre.

Aunque sí es cierto que en Cataluña tenemos a la vista un escenario muy interesante que nos aportan los fondos Feder en forma de RIS3CAT que, entre otros sectores, incide en el tema de la movilidad sostenible, y creemos que puede ser una buena oportunidad para que surjan proyectos transformadores.

‘mens sana in corpore sano’

Una de las líneas de trabajo del clúster es la llamada ‘Hábitos saludables y movilidad’. Conscientes que uno cuida más lo que considera suyo, y que el transporte público es público pero que no precisamente ‘gratis’, sino que cuesta muchos millones a las administraciones al cabo del año, el objetivo es lograr que los usuarios “hagan suyo” el transporte y, en consecuencia, cuiden de él, plenamente relacionado con el Observatorio del Civismo, que analiza las causas que comportan las actitudes incívicas y la no vinculación con el mobiliario urbano, por ejemplo. ¿Cómo se logra? “Ofreciendo un plus en el servicio, dando un valor añadido a la experiencia de viajar. En este ámbito, Railgrup se plantea promover un plan para vincular el transporte público dentro de los hábitos saludables de los ciudadanos. El concepto sería ‘mens sana in corpore sano’. Pero más que promover el ejercicio en el vagón estaríamos hablando de ofrecer un espacio de desconexión, de liberar la mente…. Ideas que pueden interesar, totalmente, a operadores ferroviarios que ofrecen servicios a usuarios pero también a los fabricantes de trenes: si crecen los usuarios, será necesario renovar o ampliar la flota. Por lo tanto, es una cuestión del sector ferroviario, por supuesto.

Railgrup ejerce una importante función de observatorio de tendencias a fin de detectar posibles oportunidades de negocio a partir de las necesidades de los usuarios, siempre el foco central del sector y conscientes que los trenes mueven diferentes tipos de personas, con comportamientos de movilidad diversos. Pensemos en personas de movilidad reducida. No sólo se trata de instalar plataformas en los andenes. Por ejemplo, en el caso de una avería en un túnel: ¿podríamos ayudar a un usuario en silla de ruedas? Técnicamente es posible. Esta es una oportunidad de negocio. Igualmente para invidentes. O en soluciones para situaciones de emergencia. Son temas que ya no conciernen al fabricante de tren sino al operador. Y el cliente de éste es el usuario.

Fundamentales. Un caso evidente es en relación al peso y la eficiencia energética, reduciendo por ejemplo el peso de puertas, integrando además determinadas funcionalidades y con un precio totalmente competitivo…juegas con una ventaja muy importante en el mercado. Pero no sólo hay ejemplos en lo que respecta a la estructura. En Railgrup casos de éxito en, por ejemplo, lo que puede ser el interior del tren. Cada vez más los fabricantes son integradores de diversas tecnologías y en este sentido encontramos colaboraciones con empresas del clúster que han realizado el diseño del interior a escala 1:1. Otras capaces de trabajar con materiales de última generación y multimateriales. Y de nuevo estamos hablando de pymes que han entrado en mercados complicados como puede ser Rusia. Otros ejemplos podemos encontrarlos en el recubrimiento del cableado, garantizando los estándares de seguridad e incorporando más información de la que los cables llevan hoy, sistemas de señalización, fabricación de catenarias usando cobre reciclado…

Estamos en ello. Pero no es sólo cambiar el material sino evitar también los robos del que hay instalado actualmente. ¿Cómo detectar la sustracción? ¿Cómo proteger el cable? Y potenciar el uso de cobre reciclado, un proyecto de una empresa catalana.

Otro ámbito de trabajo de Railgrup dentro del área de eficiencia está relacionado con el modo de conducción. Existen trabajos que estudian el desgaste producido en vía según la manera de conducir, las condiciones climáticas…, lo que abre las puertas al desarrollo de nuevos materiales. E igualmente la incorporación de la fabricación aditiva en la producción de componente, interiores. El ferroviario sigue, en este sentido, la estela de la automoción, que lidera sin duda este campo. También la integración del concepto BIM en fase diseño y en fase de implantación y mantenimiento.

En definitiva tenemos ante nosotros un gran potencial de crecimiento. Debemos aprovecharlo.