Entrevista a Juan Carlos Southwood, Head of Business Development & Head of Non Aeronautical Programs and Funded Projects en Fidamc

En un momento en que la industria naval busca reinventarse para afrontar los retos de sostenibilidad, eficiencia y digitalización, la Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC) emerge como un actor clave en esta transformación. Conversamos con Juan Carlos Southwood, Head of Business Development y responsable de los Programas No Aeronáuticos y Proyectos Financiados de FIDAMC, para entender cómo una entidad nacida en el sector aeronáutico se está posicionando como catalizadora de innovación en el ámbito naval. Con una visión que combina transferencia tecnológica, sostenibilidad y liderazgo industrial, Southwood detalla cómo FIDAMC está adaptando su experiencia en materiales compuestos para responder a los nuevos desafíos del mar.

Diría que desde tres ejes principales. Primero, aportando nuestro conocimiento en el desarrollo de procesos y de materiales compuestos y materiales avanzados.

Segundo, trabajando muy de la mano con Navantia, que se ha incorporado a nuestro patronato y está enseñándonos las necesidades clave del sector, que es un sector tradicionalmente metalúrgico. Pero los nuevos requerimientos, tanto a nivel de defensa como a nivel de rendimiento y prestaciones que pide el sector naval, está dando pie a la incorporación de materiales avanzados y otro tipo de conceptos, tanto en fabricación como en montaje que ya en la aeronáutica están más maduros y consolidados. Con lo cual esa transición y adaptación al sector naval puede tomar las lecciones aprendidas de otros sectores, optimizando este cambio de tendencia tecnológica.

Tercero, apoyándonos desde el punto de vista de la sostenibilidad. Cómo podemos apoyar al sector naval haciéndolo más sostenible; con estructuras más ligeras que nos lleven a un menor consumo de combustibles; procesos de fabricación más sostenibles en los que se reduzca el desperdicio y se optimice el consumo energético.

Aportan comportamientos estructurales iguales o superiores a los que se tienen con el metal típico. Se eliminan ciertos problemas de mantenimiento, como son los derivados de fatiga por uso o corrosión. Los materiales compuestos no tienen problemas de corrosión, o si los tienen son mucho más a largo plazo.

Esto permite, no solo ese aligeramiento y ventajas estructurales, sino embeber sensórica o sistemas, dejando a un lado la rigidez estructural, siendo la propia estructura capaz de proporcionar datos o elementos de emisión que de otra manera serían equipos aparte. Son estructuras que no solo dan el soporte estructural, sino que también proporcionan funcionalidad.

Hay varios. Yo creo que el más importante es el cambio de mentalidad de las personas.

Cuando se viene de un sector en el que tradicionalmente se ha utilizado metal, lo primero es que la gente entienda que hay alternativas a los materiales metálicos, que pueden aportar y generar valor más allá de la propia concepción de la pieza.

El segundo desafío es la cualificación de la cadena de suministro. Lleva tiempo también que los actores de la cadena de suministro aprendan a utilizar estos materiales y que esa cualificación permee dentro de todos los niveles.

El tercer reto viene por parte de los requerimientos del cliente, tanto del cliente final como del armador, entendiendo a qué retos se enfrentan o en qué podemos ayudar con el desarrollo de nuevos conceptos de fabricación o de materiales.

De este reto se desprende el entender la aplicación de estos materiales como una ventaja competitiva, de cualificación y de soberanía tecnológica que podemos tener en España con este tipo de aplicaciones de materiales.

Históricamente, en el sector de la aviación, España ocupa una posición de liderazgo a nivel mundial en cuanto a materiales compuestos. Creo que, si nos centramos en el sector naval, también tenemos una oportunidad de ser pioneros y de tener esa soberanía y liderazgo tecnológico con este tipo de materiales.

Si. Hace unos meses la Junta de Andalucía nos seleccionó para ser los gestores de un centro de fabricación avanzada en Cádiz. Ese centro de fabricación está ubicado dentro de las instalaciones de Navantia en Puerto Real.

Está equipado con diferentes tecnologías, no solo para el sector naval, sino que pretende dar servicio a toda la industria para generar y acelerar conceptos de innovación y de I + D, tanto para empresas consolidadas como Navantia o Airbus, como pymes, startups y pequeñas y medianas empresas que no se pueden permitir en un primer momento invertir en unos medios de esas características.

Hilándolo con la impresión 3D, el centro de fabricación avanzada de Cádiz es uno de los centros mejor equipados en tecnologías de impresión 3D. Precisamente ahí estamos trabajando con los principales actores de la industria en desarrollar conceptos de impresión a gran escala.

Yo creo que España tiene las capacidades, tiene conocimiento y tiene los medios a su disposición para ser, no solo pionero, sino líder en la innovación dentro de la industria naval.

Históricamente, España ha sido referente como armador, desarrollador de buques y submarinos. Ahora estamos en un momento dulce de desarrollo tecnológico, apoyándonos en tecnologías digitales como la industria 4.0, la inteligencia artificial, los conocimientos de arquitectura, o el diseño naval. Además, nos apoyamos también en el desarrollo de nuevos materiales, nuevos conceptos más sostenibles y de innovación.

Creo que tenemos el tejido y las mimbres para posicionarnos como líderes a nivel no solo europeo, sino a nivel mundial contando con el apoyo en políticas, tanto nacionales como de la Unión Europea, de desarrollo de la innovación.

Igual que hablaba antes del cambio cultural, del cambio de mentalidad, de introducir nuevos materiales en el sector naval, creo que tenemos que tener esa confianza y estar seguros de que somos capaces y que podemos hacer grandes cosas como ya se ha demostrado históricamente.

Considero que hay dos tendencias claras. La primera es los materiales como base de soporte no solo a nivel estructural, sino a nivel de sistema y de aportar datos. Y, la segunda, es el reto de la sostenibilidad una vez que llegamos a fin de vida.

¿Qué hacer con esos materiales?, ¿cómo podemos reintroducirlos dentro del sector naval, y de otros sectores que tengan otros requerimientos, y utilizarlos?, ¿cómo podemos introducir materiales reciclados dentro del ciclo de vida y de generación de valor de producto?

Creo que en un llegará un momento en que los materiales que utilicemos para el desarrollo de productos deberán de ser reciclados y reciclables.

Teniendo esto en cuenta, ¿cómo podemos desarrollar tecnologías que nos permitan cualificar e introducir estos materiales dentro de la generación de valor sin perder prestaciones y sumando un valor añadido en el producto?

Desde el punto de vista de los materiales, este es otro gran reto.

En la práctica, podemos identificar dos líneas principales de trabajo en torno a los materiales para el sector naval (y extensible a otros ámbitos industriales):

1. Materiales con capacidad de aportar datos

Los materiales ya no se entienden solo como elementos de soporte estructural, sino como parte de sistemas capaces de generar información útil: seguimiento en tiempo real de esfuerzos, detección de corrosión o fatiga, o validación de modelos digitales. Gracias a técnicas como ensayos mecánicos in situ, sensorización por fibra óptica distribuida y termografía, es posible caracterizar estos materiales “inteligentes” y evaluar su comportamiento bajo condiciones operativas.

2. Reciclaje y fin de vida

Al término de su vida útil, los componentes compuestos plantean un reto de gestión: cómo recuperar y reutilizar las fracciones útiles. Existen procesos tanto mecánicos (trituración, reprocesado por inyección o extrusión) como químicos (depolimerización, separación de fases) que permiten extraer fibras y resinas con cierto grado de pureza. El desafío consiste en reintroducir estos materiales en ciclos productivos —ya sea en construcción naval, automoción o energías renovables— sin renunciar a las propiedades mecánicas y funcionales originales.

A partir de estas líneas, surgen varias preguntas clave:

• ¿Cómo certificar que un material reciclado mantiene el rendimiento necesario?

Hay que diseñar protocolos de ensayo (tracción, impacto, fatiga) comparativos entre materiales vírgenes y reciclados, y complementar con simulaciones multiescala que ayuden a predecir el comportamiento a largo plazo.

• ¿Qué valor añadido puede aportar la incorporación de fracciones secundarias?

Más allá de la reducción de peso o coste, se investiga la posibilidad de dotar al material de nuevas funcionalidades: resistencia mejorada a ambientes agresivos, capacidad de autocuración o propiedades antiincrustantes.

• ¿Cómo integrar estos materiales en el proceso de diseño y fabricación?

Es necesario aplicar criterios de diseño para desmontaje (Design for Disassembly) y planificar líneas de producción que combinen materia prima virgen y reciclada de manera óptima. Asimismo, la evaluación de ciclo de vida (LCA) y la huella de carbono se convierten en herramientas imprescindibles para cuantificar el impacto medioambiental de cada decisión.

En conjunto, el objetivo es avanzar hacia un modelo en el que los materiales empleados —casco, cubiertas, componentes interiores— sean tanto reciclables como reciclados, sin comprometer la seguridad ni la durabilidad. Esto exige combinar caracterización experimental, modelización computacional y desarrollo de procesos de reciclaje adaptados a las necesidades específicas de cada aplicación.

Primero, no tener miedo al cambio. Siempre dentro de un desarrollo o innovación es normal que no salgan bien las cosas a la primera, pero es bueno tener la mentalidad abierta para aprender de los errores.

Como centro tecnológico creo que podemos ayudar también mucho al sector a entender cómo la tecnología se debe adaptar a las necesidades, teniendo en mente el potencial de beneficio que puede aportar.

En primer lugar, es fundamental no temer al cambio. Durante cualquier proceso de desarrollo e innovación es normal que las primeras aproximaciones no funcionen como esperábamos; por eso resulta imprescindible adoptar una actitud de aprendizaje continuo, analizar cada fallo y extraer de él nuevas oportunidades de mejora.

Desde FIDAMC, como centro tecnológico, aportamos un apoyo práctico y directo en cada fase del proyecto:

• Diagnóstico inicial y definición de requisitos. Colaboramos con el sector para entender sus retos específicos y traducirlos en objetivos técnicos claros, considerando aspectos de rendimiento, coste y sostenibilidad.

• Caracterización avanzada de materiales. Gracias a nuestros laboratorios de ensayos mecánicos, termografía y sensorización por fibra óptica, validamos in situ el comportamiento de prototipos y nuevos compuestos, ajustando rápidamente diseñ¬os y procesos.

• Simulación y gemelos digitales. Integramos datos experimentales con modelos multiescala para anticipar el desempeño real de las soluciones propuestas, reduciendo el número de iteraciones físicas y acelerando la toma de decisiones.

• Escalado de procesos y transferencia al sector. Ponemos a disposición nuestras líneas piloto de pultrusión, extrusión e inyección, así como talleres de reciclaje mecánico y químico, para que las formulaciones desarrolladas en laboratorio puedan probarse a escala industrial.

• Acompañamiento en certificación y normativas. Asesoramos sobre diseño para el desmontaje (DfD), análisis de ciclo de vida (LCA) y huella de carbono, garantizando que las soluciones cumplen con los estándares del sector y aportan un valor medible en términos de eficiencia y sostenibilidad.

De este modo, FIDAMC no solo facilita la adaptación de la tecnología a las necesidades reales del sector, sino que también contribuye a maximizar el valor de cada innovación, reduciendo riesgos, optimizando recursos y acelerando la llegada al mercado de productos más fiables y sostenibles.