Cintranaval presenta sus proas eficientes para atuneros en la CIAT
El pasado 23 de julio, con motivo de la reunión anual de la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT) que tuvo lugar en Bilbao, Cintranaval Ship Design presentó sus nuevas proas de altas prestaciones para atuneros, denominadas T-Bow.
El evento, que tuvo lugar en el Palacio Euskalduna, contó con la presencia de muchos de los principales armadores del sector del atún, así como de los representantes de las distintas administraciones que componen la CIAT. Esta comisión internacional es la responsable de la conservación y ordenación de atunes y otras especies marinas en el Océano Pacífico oriental. Por ello, las proas T-Bow de Cintranaval tuvieron una buena acogida, ya que permiten un ahorro de combustible y, por tanto, una navegación “más limpia” de los atuneros.
En su presentación, Guillermo Martín, director técnico de Cintranaval, expuso que tradicionalmente las formas del casco de los buques atuneros congeladores se han optimizado para la condición de máxima velocidad del buque en navegación libre en aguas tranquilas. Dicha optimización se realizaba únicamente por medio de ensayos en un Canal de Experiencias Hidrodinámicas mediante la utilización de modelos que llevaron a que, desde hace ya muchos años, la proa de estos buques incorporase grandes bulbos para reducir la formación de olas y por tanto la resistencia al avance en la condición de velocidad máxima. El bulbo por tanto se optimizaba generalmente como una solución de compromiso para el calado más frecuente del buque, para navegación en aguas tranquilas.
A finales del S.XX la evolución de los cálculos por ordenador y la aparición de lo que se denomina habitualmente como CFD (Computational Fluid Dynamics) supusieron un cambio para el proceso de optimización de las formas de los buques. Desde entonces Cintranaval Ship Design ya estableció como estándar el uso de estos cálculos CFD para la optimización de la carena de sus atuneros, que seguía realizándose para aguas tranquilas y en la condición de máxima velocidad.
Nuevas formas
Actualmente, sin embargo, la evolución de los cálculos CFD permite optimizar las formas de proa de los buques atuneros congeladores teniendo en cuenta el perfil operativo completo del buque y no sólo la condición de máxima velocidad. Además, da la posibilidad de realizar esta optimización tanto en aguas tranquilas como en mar abierto. Como consecuencia de estos desarrollos, en Cintranaval se han definido unas nuevas formas denominadas T-Bow, consecuencia del proceso de investigación iniciado para optimizar los cascos de los atuneros, cuya operativa es considerablemente distinta de la de cualquier otro buque de pesca.
Cintranaval ha utilizado su conocimiento y saber hacer en este tipo de buques para analizar este nuevo concepto utilizando cálculos CFD, con la intención de reducir el consumo de combustible en navegación en mar abierto. Para poder establecer el efecto de estas novedosas formas se ha planteado una carena con la misma eslora y arqueo (buques comparables) y navegando en un rango determinado de velocidades con olas.
Del resultado de los cálculos CFD se observa que la velocidad máxima que alcanzaría el buque no varía significativamente, obteniendo sin embargo una considerable reducción en el consumo a velocidades intermedias. Dicha reducción resulta aún mayor en navegación en mar abierto, pudiéndose estimar el ahorro de combustible en el orden de un 5 %.
Con el fin de confirmar estos resultados numéricos obtenidos del cálculo CFD, Cintranaval ha realizado también ensayos con modelos en Canal. Para ello se construyeron dos modelos correspondientes a los analizados numéricamente y se ensayaron en las mismas condiciones.
Como expuso Guillermo Martín, la alternativa de proa propuesta por el equipo de Cintranaval presenta importantes ventajas en la operativa global del buque atunero. Se puede afirmar que esto es así ya que los ensayos con modelo han validado el procedimiento establecido por Cintranaval para analizar las nuevas formas. Los resultados obtenidos en dichos ensayos con modelos muestran las mismas tendencias que se obtenían de los cálculos CFD, confirmando unas reducciones en combustible del orden del 5 % en velocidades menores, sin que ello apenas afecte a la velocidad máxima.
