Entrevista a Jaime Pancorbo, Technical Director Bureau Veritas Marine&Offshore para España y Portugal

En un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la transición energética y la irrupción de nuevas tecnologías, las sociedades de clasificación refuerzan su papel como garantes de seguridad, innovación y cumplimiento normativo en la industria marítima. Jaime Pancorbo, Technical Director de Bureau Veritas Marine & Offshore para España y Portugal, analiza los principales desafíos del sector —desde la descarbonización y la digitalización hasta la ciberseguridad y el auge de la industria de Defensa— y explica cómo la entidad se está preparando para acompañar al sector en esta nueva etapa de transformación.

En el sector marítimo el año 2025 ha sido un año convulso en aspectos geopolíticos que han afectado enormemente (y lo harán en 2026) al tráfico marítimo y en general, al comercio internacional. Desde el aspecto puramente nacional, y hablando desde un punto de vista general, ha sido un buen año, no tan bueno como 2024, pero se ha resistido bien a todos los efectos colaterales de la política comercial internacional.

Actualizando los temas que se han tratado otros años, que serían la descarbonización, energías renovables y digitalización, convendría tratarlos separadamente e incluir uno nuevo, que este año, y en los venideros, tendrá gran empuje adicional al que ya tenía años anteriores: la industria de Defensa.

Respecto a la energía eólica, y debido a la inestabilidad energética y de comercio, se han retrasado grandes proyectos de eólica marina a nivel mundial. Debido a la situación de dependencia energética y la debilidad de la cadena de suministro ante determinadas actuaciones, no sería de extrañar que se volviera a empujar con fuerza a este sector, cuya importancia futura es innegable.

En lo referente a la descarbonización, y particularmente en los combustibles alternativos, IMO ha seguido trabajando en convenios y reglamentaciones internacionales, a la par que Bureau Veritas ha desarrollado específicamente reglamentación para ellos. Todas estas nuevas tecnologías no sólo tratan del uso de nuevos combustibles, sino de la reducción finalmente de los GHG y otros gases nocivos, de modo que incluyen también a la producción energética por otros medios (tales como nuclear, velas, eólica, entre otros). Para todos ellos hemos colaborado no sólo con nuevas reglamentaciones, sino que éstas se han ido retroalimentando a partir de proyectos de desarrollo internacionales (y nacionales, tal como el PERTE naval).

En lo referente a digitalización, se ha avanzado en muchos aspectos, tales como integración de sistemas, y se verá acelerado enormemente por el imparable surgimiento de la IA en todas las actividades relacionadas con el sector marítimo, tanto para buque autónomo, como ciberseguridad (tratamiento de datos, gestión y resolución de amenazas, encriptación/desencriptación, etc). Ni que decir tiene el impulso adicional que se producirá con la introducción de tecnologías cuánticas, que multiplicará enormemente las capacidades actuales (varios billones de veces más rápido).

Otro tema que se debe tratar es el de las necesidades energéticas de dichos sistemas (por ejemplo, una consulta en Chat GPT consume 10 veces más que una búsqueda en Google), volviendo al punto inicial de necesidades energéticas (limpias) y el fomento de energías alternativas (no sólo combustibles, ya que éstos cambian las emisiones, pero no la generación energética mundial, lo cual sólo es afectado por la eficiencia y la generación directa). Recordemos que la UE tiene una tasa de dependencia energética cercana al 58% (dato de Eurostat de 2023), y que aproximadamente el 65% de estas importaciones son de hidrocarburos y el 25% de gas.

Todo esto sin entrar a valorar cuestiones éticas en el uso de la IA, que, debe tener una gobernanza que garantice la integridad ética (e inalterable, como las Leyes de Robótica de Asimov) del sistema. Dichos ‘códigos de conducta’ van a ser distintos en función de la cultura y sesgos de otro tipo que se introduzcan en la misma. El uso de tecnologías cuánticas reduce el tiempo necesario de desencriptación de meses a horas, con el consiguiente peligro y necesaria evolución ante un posible ataque a las IA.

Resulta evidente que cualquier proceso tecnológico en sectores estratégicos debe venir acompañado de una protección en el ciberespacio, siendo este uno de los puntos de desarrollo futuro en el sector y en el que Bureau Veritas está haciendo mucho hincapié, principalmente en las nuevas construcciones de buques.

El último punto por tratar, y que en los próximos años en Europa será crucial en la política europea, es el referente a la industria de Defensa. En este sentido, es de destacar los numerosos proyectos de las distintas Armadas que garanticen una independencia europea y que puedan proteger, tanto a los Estados de la Unión, como a las infraestructuras críticas de éstos. No es necesario recordar los incidentes con cables submarinos, pero quizás sea bueno recordar que cerca del 95% de las comunicaciones están transmitidas a través de cable submarino que, a su vez, y en su mayoría, es controlado por empresas privadas. Esto pone en riesgo la conectividad de los sistemas, fundamental en el combate moderno.

Otro de los retos más importantes y que puede redundar en una mejora de la eficiencia en la colaboración entre astilleros y Bureau Veritas es en el aspecto referente a la aprobación en 3D (lo que denominamos ‘Clasificación 3D’) con verificación completa del modelo estructural sin necesidad de la emisión de planos específicos.

Dentro de la política de reducción de emisiones, tratamos reglamentariamente toda la cadena de posibilidades, tanto uso de combustibles alternativos, como mejora de eficiencia de los sistemas existentes, tanto mejoras en el propio sistema, como siendo complementados por sistemas adicionales (capturadores de CO2, velas, mejoras de eficiencia del casco, etc)

En todos los aspectos anteriores Bureau Veritas tiene reglamentaciones específicas, desarrolladas en base a los proyectos I+D, cooperaciones en el desarrollo industrial (IDP) y las experiencias ganadas con pilotos/desarrollos existentes (dependiendo del TRL de cada punto).

Actualmente, la única tecnología implementada desde hace tiempo en el sector marítimo y con un periodo de uso extenso, es el uso del GNL (un tercio de la flota en pedido a los astilleros usa LNG como fuel (dual), según datos de Clarksons de noviembre de 2025). También es de destacar en este sector el record de pedidos de buques de suministro de LNG en 2025. Pero por supuesto, hay combustibles alternativos que entrarán en el mix de consumo energético en corto, medio o largo plazo. Actualmente las tecnologías más utilizadas en la flota son el uso de scrubbers, así como las de reducción de emisiones por mejora de la eficiencia (EST = Energy Saving Technologies).

El metanol es el segundo combustible alternativo para el que los buques están preparados, y midiendo en % de GT de la flota bajo pedido, representan el 10% (Clarksons, 2025), siendo cerca del 75% de estos buques propiedad de algunas pocas empresas estatales chinas (principalmente portacontenedores). Ello va ligado a inversiones elevadas en el propio país acerca del desarrollo de plantas de producción de metanol verde.

En lo referente al amoniaco, Clarksons indica un valor inferior al 1% en términos de GT de nuevos pedidos.

Además de todo lo anterior, debemos tener en cuenta el retraso en el IMO Net Zero Framework (NZF) ha provocado que se pospongan algunas decisiones de inversión en combustibles verdes ‘Zero o Near-to-Zero’ (ZNZ).

Una de las tecnologías que se están implementando ya de manera más extensiva es la hibridación de los buques, cuyas capacidades mejoran día a día y pueden producir un gran avance en el desarrollo de los objetivos NZF para distintos sectores (principalmente los ferris, buques offshore y ganando mucho terreno en el sector de los cargueros y otros).

Dentro de la cadena logística de los buques que usan combustibles alternativos para la propulsión, Bureau Veritas cubre no sólo el buque receptor, sino los equipos que manejan estos productos y, además, los buques de suministro de dichos combustibles. Del mismo modo, disponemos de notaciones específicas en lo referente a buques con hibridación de cualquier tipo.

Es cierto que los dos últimos años no han sido fáciles para el sector, con una reducción importante de proyectos e instalaciones a nivel mundial, lo que ha generado cierto pesimismo en el sector y cambios de estrategias en empresas que habían apostado fuertemente por ellas.

Los movimientos recientes en Europa, principalmente en Reino Unido y Francia en lo relativo a licitaciones y subastas, vuelven a mostrar que las renovables marinas resurgen y son pieza clave en el mix energético. Adicionalmente a esto, y en entornos más cercanos como en España, el hecho de que se haya abierto este pasado mes de febrero la consulta pública previa para la orden por la que se aprueben las bases del primer procedimiento de concurrencia competitiva de las instalaciones eólicas marinas, es un paso importante en el propósito de futuras licitaciones de parques eólicos marinos en nuestro país, que puedan surgir a finales de este año o siguiente.

Por otro lado, este período de tiempo ha permitido a los tecnólogos mejorar sus conceptos tanto en cuanto a rendimientos como en constructibilidad y, de este modo, ofrecer soluciones técnicamente más maduras y con mejores rendimientos. Igualmente, el avance en la instalación de prototipos continúa, no solo en eólica marina sino también en tecnologías de captación de olas o de corrientes, lo que permitirá poner en valor la viabilidad de estos conceptos, mejorar mediante las lecciones aprendidas y en definitiva mostrar en un entorno real, la seguridad de las instalaciones y su comportamiento.

Todo ello permite llegar a fases pre-comerciales o comerciales con menos riesgos asociados, tanto de las tecnologías como de la cadena de suministro asociada, accediendo con garantías a los tan deseados parques comerciales, para los que las previsiones apuntan a un incremento constante en los próximos años tras la ralentización de estos últimos años.

Cuando hablamos de ciberseguridad en los buques, nos referimos a unos requisitos mínimos que los buques deben cumplir, pero debemos tener claro, que el concepto de seguridad 100% no existe. Estos requisitos básicos son obligatorios (para los buques dentro del rango de aplicación) y son la UR E26 (para el buque) y la UR E27 (para los equipos). Además, para buques afectados por requerimientos de seguridad incrementados, tenemos una notación específica (CYBER-SECURE) que, no siendo obligatoria, es muy recomendable para buques hiperconectados, entre otros.

La industria de la construcción naval está poniéndose al día desde hace tiempo y ya es habitual tener reuniones con los astilleros (junto a armadores, integradores de sistemas, etc) en lo referente a ciberseguridad y análisis de riesgos asociados.

El año 2025 ha sido un año de desarrollo tecnológico principalmente para industrias que capacitarán al buque autónomo, principalmente en lo referente a Inteligencia Artificial. Otro aspecto a destacar es el uso de los buques autónomos en la industria de Defensa que, a buen seguro, dará lugar a un proceso acelerado de la implementación de estos sistemas y del cual se beneficiará en gran medida la industria civil.

La conectividad de los buques hace que cada vez haya más superficie de ataque y hace más necesaria una ciberseguridad incrementada, y una seguridad física que garantice esa conectividad (satelital, etc).

En el MSC 111 de mayo de 2026 está previsto finalizar y adoptar el código MASS no obligatorio, que sería finalmente de obligado cumplimiento en 2032, tras una etapa de ‘construcción de experiencia’ (EBP = Experience Building Phase) y una adopción en 2030.

Todos los desarrollos tecnológicos actuales, tales como la operación remota de las embarcaciones, deben estar respaldados por una reglamentación a nivel internacional, nacional y de Sociedades de Clasificación, que garantice el correcto funcionamiento de los sistemas, tanto desde el punto de vista de la resiliencia de equipos, como ciberseguridad, como de tripulación no embarcada, así como aspectos legales, etc.

Los cuatro vectores más importantes son los que he mencionado antes: la descarbonización, las energías marinas, la ciberseguridad y la industria de Defensa. Este cuarto eje de transformación de la tecnología ha estado siempre presente en la industria nacional, pero a nivel europeo (y nacional) es de esperar que tenga un avance muy grande en los próximos años.

Todo ello viene acompañado de mejoras tecnológicas aún por definir en su totalidad, así como la gobernanza de las mismas. Las que producirán un salto evolutivo más grande en lo que respecta a la industria naval dual incluyen el uso de IA en los procesos y tomas de decisión, así como el uso de tecnologías cuánticas. Bureau Veritas está trabajando en todos estos aspectos, y sirva como ejemplo la última reglamentación publicada referente a ‘Guía de sistemas de Machine Learning’ publicada en octubre 2025 por BV (y disponible gratuitamente en nuestra web).

En un mundo cada vez más complejo, más dual, con más y nuevas amenazas a los buques, Bureau Veritas es un punto de referencia reglamentario que, como buen compañero de viaje, colaborará para que lleguemos a buen puerto.