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Factores como el reciclaje, el medio ambiente, los costes de los componentes o la integración de sistemas de abordo, son algunos de los retos de futuro

Predicciones para la industria del automóvil en 2023

Eladio Valencia, director comercial de Automoción y Cuentas Estratégicas de Infor Iberia23/02/2023
En este artículo analizamos los retos y oportunidades que se abren a lo largo de este año en relación a la industria del automóvil, especialmente en jaque por la transición del vehículo de combustión al eléctrico y que, para superar el momento, deberá tener en cuenta diversas consideraciones

1. Los retos de la cadena de suministro continuarán, afectando tanto a los motores de combustión interna (ICE) como a los vehículos eléctricos (EV). Según algunas estimaciones, la escasez de chips podría afectar a entre 2 y 3 millones de vehículos en 23 años. El impacto será mayor para los VE, ya que utilizan aproximadamente un 30% más de chips que los motores de combustión interna. El aumento de los costes de los intereses, la incertidumbre de la coyuntura económica y las mayores cargas reglamentarias ejercerán presiones financieras a lo largo de la cadena de suministro, lo que podría provocar nuevas perturbaciones.

La conectividad y la colaboración entre los participantes en el ecosistema de la automoción son dos factores clave para la resiliencia de la cadena de suministro y la mitigación de riesgos. Las plataformas de software basadas en datos que facilitan esto y ofrecen información predictiva y prescriptiva utilizando herramientas avanzadas de análisis, inteligencia artificial y aprendizaje automático serán cada vez más importantes.

Habrá que renovar las cadenas de suministro para adaptarlas a los componentes de los vehículos eléctricos y a los de los vehículos de combustión interna. La reciente legislación estadounidense fomenta la localización de las baterías para reducir el riesgo de la cadena de suministro y poder optar a incentivos gubernamentales y créditos fiscales. Esto supone un reto especial para obtener minerales, baterías, chips y otros componentes de fuentes fiables, éticas y políticamente aprobadas, ya que estos productos pueden no estar fácilmente disponibles localmente o en países “amigos”.

Eladio Valencia, director comercial de Automoción y Cuentas Estratégicas de Infor Iberia
Eladio Valencia, director comercial de Automoción y Cuentas Estratégicas de Infor Iberia.

2. Los fabricantes de vehículos eléctricos tendrán que hacer malabarismos con la oferta y la demanda de materiales para baterías, al tiempo que contienen los costes, minimizan el impacto ambiental y aumentan la producción. Es la situación Catch-22: suponiendo que las proyecciones de demanda sean exactas, el aumento de la producción de VE implica un aumento de la demanda de materiales para baterías procedentes de minas problemáticas para el medio ambiente, y procesados y transportados por medios que emiten altos niveles de CO2. La industria debe tener en cuenta no sólo las emisiones de los tubos de escape, sino también el impacto ambiental de la producción, el refinado y el transporte de los materiales a escala mundial.

El mero volumen de la demanda prevista de materias primas para baterías significa que la industria automovilística necesitará otras 50 minas de litio, 60 de níquel y 17 de cobalto, pero la puesta en marcha de una sola mina puede llevar hasta 10 años y miles de millones de dólares. Esta realidad limitará aún más el suministro en un futuro previsible. La extracción de nódulos ricos en minerales en las profundidades oceánicas puede proporcionar cantidades ingentes de materias primas más rápidamente que la explotación minera terrestre, pero choca con el sentimiento ecologista.

Además, la incertidumbre sobre la futura química de las baterías también frena a la industria de materiales para baterías, que requiere mucho capital, independientemente de cómo y dónde se obtengan los materiales.

Aparte de los problemas relacionados con las baterías, los costes de los componentes de e-drive, como los motores, aumentaron más de un 25% en 2021, y se espera que esta tendencia continúe.

Todos estos factores harán que los precios de los VE sean cada vez más altos, lo que dificultará aún más la consecución de la paridad de precios con los vehículos de combustión interna.

3. Las fuentes de combustible alternativas serán cada vez más importantes en el debate energético, ya que los vehículos eléctricos de batería (BEV) no pueden satisfacer las necesidades de todos los mercados del mundo. Las pilas de combustible de hidrógeno son prometedoras, sobre todo para el transporte de larga distancia por camión, ferrocarril y barco. Algunos analistas se hacen eco de esta opinión, basándose en las tendencias de inversión de capital riesgo. Las pilas de combustible de hidrógeno tienen una alta densidad energética, tiempos de repostaje rápidos y una ventaja de peso (y por tanto de carga útil y rentabilidad) sobre los BEV, consideraciones críticas para los camiones pesados.

El hidrógeno también ganará importancia como combustible de combustión interna, especialmente para aplicaciones comerciales. Esto tiene ventajas obvias en términos de compatibilidad y adaptación a las flotas existentes, ya que muchos componentes del tren de potencia son intercambiables. Los motores de combustión interna de hidrógeno tienen unas características de coste, rendimiento, eficacia y durabilidad similares a las de los motores diésel, por lo que son una buena opción para sustituirlo en camiones, volquetes, quitanieves, vehículos de emergencia, agrícolas, de construcción, puertos y similares.

El mayor reto del hidrógeno es la falta de infraestructuras de repostaje, aunque cabe esperar un rápido crecimiento de la inversión para solucionarlo.

Además del hidrógeno, también se está investigando en los e-combustibles. Estos combustibles sintéticos extraen el carbono del aire para producir un combustible que puede quemarse en motores de combustión interna estándar. En teoría, los e-combustibles tienen cero emisiones netas de carbono, ya que emiten la misma cantidad que consumen en su producción. Tienen la ventaja de ser una solución inmediata de alta densidad energética, aunque el coste y la eficiencia son retos que hay que abordar. Cabe esperar nuevos avances en este campo.

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4. El reciclaje de baterías será un reto cada vez mayor. Según algunas estimaciones, más de 10 millones de baterías llegarán al final de su vida útil en 2030. Incluso suponiendo que el 90% se destinen a usos secundarios, como el almacenamiento de energía en la red, aún quedarán 1 millón de baterías que deberán reciclarse y eliminarse adecuadamente. Con un peso medio de 1.000 libras por batería, esto equivale a 1.000 millones de toneladas de productos químicos altamente tóxicos. Hace un año, la capacidad mundial anual de reciclaje se estimaba en sólo 100.000 toneladas. Aunque la investigación y las inversiones en el reciclaje de pilas están aumentando, se trata de un reto inminente para la industria, especialmente a la luz de los mandatos normativos y de sostenibilidad cada vez más estrictos.

El concepto de pasaporte de baterías cobrará importancia para facilitar el seguimiento de las baterías a lo largo de su ciclo de vida, desde su origen hasta su uso como segunda vida, pasando por su reciclado y eliminación. Esto será cada vez más importante a medida que los fabricantes de vehículos eléctricos y baterías deban cumplir diversas normativas en todo el mundo.

5. El software a bordo desempeñará un papel cada vez más importante en la definición y mejora de las capacidades y opciones de los vehículos. En un artículo reciente, Goldman Sachs Research calcula que los vehículos podrían tener hasta 650 millones de líneas de código en 2025, un aumento exponencial desde los 200 millones de líneas de hace sólo 12 años. En cambio, el sistema operativo de un smartphone o un avión de combate tiene ‘apenas’ 20-40 millones de líneas de código. Este aumento está impulsado por la explosión de la conectividad de los vehículos y los ADAS (sistemas avanzados de asistencia al conductor). Las actualizaciones de software por aire (OTA) permiten a los fabricantes monetizar y ofrecer funciones adicionales basadas en software durante toda la vida útil del vehículo, en lugar de sólo en el punto de venta, y proporcionan una experiencia de propiedad del vehículo más personalizada. Todos estos factores harán que los precios de los VE sean cada vez más altos, lo que dificultará aún más el logro de la paridad de precios con los vehículos de combustión interna.

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