Entrevista a Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto

España sigue teniendo una posición muy relevante en la automoción europea, pero el nuevo escenario ya no se va a decidir solo por capacidad productiva o por costes. La electrificación, el software, la conectividad y la nueva cadena de suministro obligan a competir también en estabilidad, talento, rapidez de ejecución y capacidad para atraer inversión.

Por eso, desde Faconauto creemos que el debate industrial no puede separarse del mercado. Si España quiere seguir siendo un polo relevante en Europa, necesita fábricas y proveedores competitivos, pero también una demanda interna sólida y un marco político previsible.

Ese fue uno de los mensajes centrales de nuestra presidenta, Marta Blázquez, en el Congreso Faconauto 2026, al defender un gran acuerdo político para la automoción que trascienda los ciclos electorales y aporte estabilidad regulatoria. La transformación del sector exige inversiones plurianuales, y esas inversiones solo llegan cuando hay visibilidad, continuidad y confianza. En esa línea, Faconauto plantea reforzar el Plan Auto 2030 para avanzar hacia un verdadero Pacto de Estado para la automoción.

Las condiciona más de lo que a veces parece. En automoción, el mercado interno no es solo una variable comercial; también es una señal industrial. Los fabricantes toman decisiones de asignación de modelos y de nuevas inversiones mirando la eficiencia de las plantas, sí, pero también la capacidad del país para absorber producto, sobre todo cuando hablamos de nuevas tecnologías o de gamas electrificadas.

De hecho, en los últimos cinco ejercicios nuestro país ha perdido 1,8 millones de matriculaciones, el equivalente a un año y medio de ventas. Eso explica bastante bien hasta qué punto el mercado español ha funcionado por debajo de su potencial y cómo esa debilidad acaba trasladándose también al plano industrial.

España cerró 2025 con 1.148.650 turismos matriculados, todavía por debajo del umbral estructural que el sector sitúa en torno a 1,3 millones de unidades anuales. En Catalunya, las previsiones para 2026 apuntan a unas 145.000 matriculaciones, un 6% más, pero aún lejos de las más de 173.000 registradas antes de la pandemia. Hay recuperación, sí, pero todavía no una normalización completa. Y mientras no consolidemos una trayectoria más estable, la industria seguirá operando con menos visibilidad de la deseable.

El cambio es profundo, porque electrificar no consiste solo en sustituir una motorización por otra. Supone rediseñar procesos industriales, adaptar líneas de montaje, reorganizar la logística interna, reforzar la trazabilidad y revisar estándares de calidad.

Además, durante un tiempo las plantas tienen que convivir con una producción mucho más compleja, porque deben gestionar un mix tecnológico muy amplio: combustión, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. Eso exige más flexibilidad y una planificación mucho más fina.

A esto se suma la transformación de la cadena de suministro. Hay componentes tradicionales que pierden peso y otros, como la electrónica de potencia, los sistemas de gestión energética, el software embebido o todo lo ligado a baterías, que pasan a ser estratégicos. En ese proceso es fundamental que toda la cadena de valor avance acompasada, desde los fabricantes representados por Anfac hasta la industria de componentes agrupada en Sernauto.

Está desplazando el centro de gravedad del valor industrial. Durante años, buena parte de la fortaleza de la cadena europea descansó en la mecánica avanzada, la precisión industrial y el conocimiento acumulado en sistemas tradicionales del vehículo. Todo eso sigue contando, pero ahora pesan cada vez más la electrónica, el dato, la integración de software y la capacidad de desarrollar soluciones conectadas.

Para muchos proveedores, el reto ya no es solo mejorar lo que hacían, sino redefinir su papel dentro de una cadena de valor distinta. Eso obliga a invertir en nuevas capacidades, acelerar la formación técnica y reforzar la colaboración entre industria, centros tecnológicos y administraciones. España tiene margen para convertir esta transición en una oportunidad, pero eso exige escala, financiación, talento y una estrategia estable a largo plazo.

Tendrían un impacto muy directo, porque ayudarían a resolver uno de los problemas de fondo del mercado español: la falta de volumen estructural y la volatilidad de la demanda. Cuando el mercado funciona por debajo de su potencial, toda la cadena industrial pierde densidad. Se complica la planificación, se debilita la justificación de

inversiones y aumenta la incertidumbre sobre turnos, carga de trabajo y futuras asignaciones.

Por eso estas medidas no deben verse solo como incentivos comerciales. Son también herramientas de política industrial. El Plan Nacional de Renovación del Parque, en particular, actuaría sobre un problema estructural muy serio. España tiene una edad media del parque de 14,6 años y casi un tercio de los vehículos supera ya los 20 años. Con un parque tan envejecido, la renovación tecnológica avanza más despacio, la electrificación penetra con más dificultad y el mercado pierde tracción. Si queremos una industria con horizonte, necesitamos una demanda con continuidad.

Catalunya reúne varios factores de mucho peso: tradición industrial, concentración de proveedores, ecosistema logístico, disponibilidad de servicios avanzados, capacidad tecnológica y una cultura empresarial muy ligada a la industria. No es casualidad que siga siendo uno de los territorios mejor posicionados para captar proyectos de automoción y movilidad.

Ahora bien, hoy eso por sí solo no basta. Los fabricantes valoran cada vez más la rapidez con la que un territorio puede convertir una intención de inversión en un proyecto real. Eso incluye suelo, energía, logística, talento, interlocución institucional y estabilidad. Catalunya parte con ventajas claras, pero la competencia europea es muy intensa y obliga a reforzar continuamente el atractivo industrial.

Sí, ayudan, porque aportan contexto y porque muestran que existe una lectura compartida sobre qué palancas son realmente importantes. Cuando en una jornada sectorial se habla de volumen de mercado, renovación del parque, electrificación viable, instrumentos de apoyo y planificación, en el fondo se está reduciendo incertidumbre. Y eso, para cualquier fabricante internacional, es relevante.

Dicho esto, las previsiones por sí solas no bastan. Lo que de verdad consolida una apuesta industrial es que ese diagnóstico se traduzca en decisiones concretas. Si las previsiones van acompañadas de medidas que impulsen la demanda, faciliten la renovación del parque y refuercen la competitividad industrial, entonces sí pueden convertirse en un argumento potente de atracción.

Tiene una doble lectura. Por un lado, intensifica la competencia, mete más presión sobre precios y obliga a toda la industria europea a ganar velocidad en eficiencia, tecnología y capacidad de reacción. Eso afecta a fabricantes, a proveedores y también a la red de distribución.

Pero, al mismo tiempo, puede abrir oportunidades si parte de esa competencia se traduce en inversión productiva, empleo industrial y desarrollo de proveedores en Europa. La clave para España es no quedarse solo como mercado de destino, sino posicionarse como un territorio capaz de captar parte de esa nueva cadena de valor.

Sí, ese riesgo existe cuando la regulación avanza a mayor velocidad que el mercado y que la propia capacidad de adaptación del ecosistema industrial. Desde Faconauto valoramos de forma positiva el enfoque que empieza a adoptar la Comisión Europea, porque introduce más flexibilidad regulatoria y una visión más realista, más pegada al ciudadano y a las condiciones efectivas de la transición.

Que se plantee una aproximación más gradual refleja algo importante: parte de las dificultades no está solo en la industria, sino también en el consumidor final, en su capacidad de compra y en su disposición real a incorporarse al cambio. Y la apuesta por impulsar un vehículo eléctrico europeo más accesible va en la buena dirección, porque puede ayudar a activar la demanda y reforzar la competitividad industrial europea.

Ahora bien, esos objetivos solo serán alcanzables si vienen acompañados de un plan ambicioso para todo el ecosistema: estímulo a la demanda, estabilidad regulatoria, ayudas eficaces y una aceleración decidida del despliegue de infraestructuras de recarga. Sin esos elementos, el riesgo de desajuste seguirá ahí.

Tiene más consecuencias de las que a veces se perciben. Un parque envejecido no solo implica más emisiones o menor seguridad vial; también significa que el ritmo de renovación tecnológica del mercado español es demasiado lento. Si los vehículos permanecen más tiempo en circulación, la demanda se aplaza y la entrada de nuevas motorizaciones y tecnologías avanza con más dificultad.

Desde el punto de vista industrial, eso se traduce en menos previsibilidad y en una señal de demanda más débil para nuevas gamas y plataformas. España no puede aspirar a atraer más inversión ligada a electrificación, digitalización o nuevos desarrollos productivos si su mercado interno no acelera la sustitución del parque. Por eso insistimos en que la renovación del parque no es una medida coyuntural, sino una cuestión estructural de competitividad.

Yo diría que hay tres grandes retos. El primero es recuperar densidad de mercado para sostener la base industrial. España necesita acercarse de forma estable a ese entorno de 1,3 millones de matriculaciones anuales que el sector identifica como nivel estructural. Sin ese volumen, será más difícil proteger empleo, atraer nuevas asignaciones y reforzar la posición del país dentro del mapa productivo europeo.

El segundo es gestionar la transición tecnológica sin fracturas en la cadena de valor. Eso significa acompasar electrificación, digitalización, inversión y empleo, formar a los profesionales y ayudar a los proveedores a transformarse. Y el tercero, quizá el más transversal, es la certidumbre. La automoción necesita reglas claras, calendarios previsibles y políticas con continuidad. Si España logra combinar mercado, industria y estabilidad, puede reforzar claramente su posicionamiento europeo en los próximos años.