Actualmente son 37 las navieras españoles que operan en distintas rutas, según datos de Anave de 2021

Para poder evaluar el comportamiento del transporte marítimo y de las navieras en 2021 conviene, en primer lugar, hacer un repaso del comercio mundial de mercancías, dado que aproximadamente el 80% de los intercambios comerciales se realizan por vía marítima.

Según datos del informe Global Trade Update de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Y Desarrollo), el comercio mundial en 2021 batió un record, dado que alcanzó los 28,5 billones de dólares, cifra que supone un 25% más que en 2020 y un 13% más en comparación con 2019.

Estos buenos datos fueron gracias a dos componentes: por un lado, todas las principales economías del mundo experimentaron un aumento de sus importaciones y exportaciones por encima de los niveles previos a la pandemia y, por otro, los países en vías de desarrollo también incrementaron bastante su comercio de bienes, especialmente sus exportaciones que crecieron un 30% y que fueron el doble del 15% de incremento que experimentaron las exportaciones de los países desarrollados.

También los datos aportados por la Organización Mundial del Comercio (OMC) en su Barómetro sobre el Comercio de Mercancías ponen de manifiesto que el volumen del comercio mundial de mercancías aumentó en 2021, concretamente un 11,9% de enero a septiembre y con unas previsiones de cerrar el año con un aumento global del 10,8%.

A lo largo de 2021, las mercancías que más incrementaron su volumen transportado fueron: el hierro y el acero (+73%), los componentes electrónicos (+26%), los productos farmacéuticos (+22%) y otros productos químicos (+31%). Por el contrario, otros segmentos mostraron un estancamiento o una disminución, incluidos los productos de la industria del automóvil (0%), los equipos de telecomunicaciones (-5%), las prendas de vestir (-5%) y los textiles (-7%).

Asimismo, la OMC también pone de manifiesto que, en contraste con el volumen, el valor del comercio mundial de mercancías sí que registró un aumento mayor: un 15% en el primer trimestre del 2021, un 46% en el segundo y un 24% en el tercer trimestre. Este crecimiento del valor de los bienes transportados fue debido, esencialmente, al incremento del precio de los combustibles (un +137% de enero a septiembre), los alimentos (+23%) y los metales comunes (+13%).

La UNCTAD publicó en noviembre de 2021 su Informe sobre el Transporte Marítimo en el que hacía público que el impacto de la pandemia en los volúmenes de comercio por vía marítima en 2020 fue menos severo de lo que en un principio se esperaba. Ese año, y según la consultora Clarksons, se transportaron por mar un total de 11.500 millones de toneladas de mercancías, cantidad que supuso un 3,6% menos que en 2019.

Si nos ceñimos al transporte marítimo de contendores, de total de toneladas viajaron en cajas 1.851 millones de toneladas, sólo un 1,5% menos que en 2019. Estas toneladas se tradujeron en 194,6 millones de TEU, un 1,2% menos que respecto al año anterior.

Volviendo a lo publicado por la UNCTAD, en 2020, el transporte marítimo de mercancías se contrajo tan sólo un 3,8% –un porcentaje prácticamente idéntico al indicado por Clarksons– y, aún sin haber finalizado el año cuando ofreció estos datos, esta institución preveía que el comercio marítimo experimentaría un incremento del 4,3% una vez terminado el 2021.

Para los años siguientes, esta institución de Naciones Unidas predice que el crecimiento anual del comercio marítimo entre 2022 y 2026 se reducirá prácticamente a la mitad, registrando unos aumentos anuales de 2,4%.

Pero a lo largo de 2021, y pese al aumento del volumen movido, el transporte marítimo de mercancías en particular y el comercio internacional en general se han topado con obstáculos importantes, cuellos de botella y desafíos logísticos inducidos por la pandemia. Entre estos: la congestión en muchos puertos, la escasez de equipos y contenedores vacíos, la supresión de escalas por parte de las navieras o unos prolongados tiempos de espera para cargar o descargar barcos y transportar las mercancías hacia o desde el hinterland (destinos interiores), esto último por la escasez de conductores profesionales que se está dando en muchos países.

En 2021, tras un año de pandemia, la demanda de transporte marítimo empezó a crecer –también debido al auge del comercio electrónico a nivel mundial–, pero no así la oferta de espacio y capacidad de las navieras, dado que en 2020 los pedidos de construcción de nuevos barcos descendieron un 16%. Aunque ya se están construyendo nuevos buques, sobre todo portacontenedores, la velocidad de construcción es la que es y hasta bien entrado 2022 no se empezarán a poner en servicio los nuevos barcos que permitirán aligerar la elevada demanda de transporte marítimo de mercancías.

Por otro lado, todas estas circunstancias generaron un aumento del precio de los fletes por parte de las navieras, en cumplimiento de la premisa de “a mayor demanda con poca oferta, mayores precios”.

El buque portacontenedores Verónica B atracado en el puerto de Santa Cruz de La Palma durante una operativa del servicio Daily Canarias.

Fue así como durante al pasado año los fletes fueron aumentando paulatinamente y lo hicieron más después de que el portacontenedores ‘Ever Given’ quedara bloqueado en el Canal de Suez. Y si durante la primera mitad del 2020 los fletes cayeron un 7% respecto al mismo período del año anterior, empezaron a repuntar a principios de 2021 para, a partir de la segunda mitad del año, iniciar una escañada hasta cifras nunca vistas desde la crisis del 2008, según la consultora Clarkson.

Un ejemplo de este aumento del precio de los fletes es en la ruta Shanghái-Europa, que pasó de los 1.000 dólares por TEU (20 pies) en junio de 2020 a 7.400 dólares a finales de julio de 2021.

De todas formas, y según publicó la consultora Drewry, este aumento de los fletes se empezó a contraer a partir de la segunda quincena de octubre de 2021, aunque esta reducción del 2,3% continuó situando un flete para un contenedor de 40 pies en 9.900 dólares (8.531 euros), un 283% más respecto al mismo período de 2020.

Este alto nivel de los fletes está influido también por otros factores ajenos a las navieras y que van más allá de que concurra una demanda de transporte que supera la oferta existente. Por un lado, el precio de fletamento de los barcos para el transporte de mercancías también ha aumentado un 700% desde mediados de 2020. Por otro lado, los costes del combustible marino casi se han triplicado, pasando –en el mes de abril de 2020– de unos 160 dólares a más de 430 por tonelada y, desde entonces, su precio ha continuado al alza e imparable.

Estos fletes elevados han conllevado que la recaudación global de la industria naviera (portacontenedores, car-carriers, graneleros, etc.) alcanzara una cifra de negocio de 150.000 millones de dólares en 2021, según la consultora Clarkson.

Es de esperar que los fletes se vayan estabilizando a lo largo del 2022 y, aunque no volverán a los niveles prepandéicos, si que descenderán a medida que se alivie la congestión portuaria y se incremente la capacidad de transporte.

Además, las navieras, al igual que otras tantas empresas, están implementando importantes procesos de digitalización y automatización, lo que debería generar eficiencia y ahorro de costos en las cadenas logísticas. Sin embargo, la UNCTAD apunta que la industria del transporte marítimo también se está enfrentando a la adaptación y la resiliencia climáticas, y a la necesidad urgente de descarbonizar y encontrar combustibles alternativos para reducir las emisiones, lo que inevitablemente tendrá un coste que se repercutirá a los cargadores que exportan o importan a nivel mundial.

Según el Top 100 de la consultora Alphaliner, las 100 compañías marítimas de transporte de contenedores cuentan con un total de 6.332 buques operando actualmente (a 1 de febrero de 2022), que suman una capacidad de transporte de 25,41 millones de TEUs.

De este ranking, las diez primeras suman una capacidad de transporte de 21,40 millones de TEUs, es decir, el 84,2% de total de la oferta de transporte de contenedores existente en el mercado.

Además, estas navieras tienen encargada la construcción de un total de 358 portacontenedores que, cuando estén entregados por parte de los astilleros, añadirán al mercado una capacidad extra de transporte de 4,47 millones de TEUs.

Top 10 navieras por capacidad de transporte. Fuente: Alphaliner.

Si nos ceñimos al mercado intraeuropeo, Alphaliner indica que las principales navieras suman una cuota combinada del 74%, dejando tan sólo un 26% a otras compañías que operan en el ámbito regional y en tráficos feeder. En este ranking, es Mediterranean Shipping Company (MSC) quien acapara el mayor volumen de tráfico intraeuropeo, alcanzando una cuota de mercado del 31,5%. Las siguientes tres compañía del ranking (Maersk, CMA CGM y COSCO) suman, conjuntamente, el 33% del total de los servicios marítimos intraeuropeos.

Según la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), en 2020 el comercio marítimo español movió un total de 322,6 millones de toneladas de mercancías, cifra que supuso un 11% menos que en 2019 –no hay datos de 2021.

Por tipos de cargas, todas experimentaron descensos: los graneles sólidos un -16%, los graneles líquidos un -10% y la carga general un -9%.

Ese año, en función del tipo de tráfico, las toneladas de mercancías movidas en cabotaje se contrajeron un 14,4%; las importaciones un 13,8% y las exportaciones un 3,6%. Las importaciones sumaron 180,7 millones de toneladas (el 64,3% del comercio marítimo exterior) mientras que las exportaciones, con 100,1 millones de toneladas supusieron el 35,7% restante.

Las mercancías movidas en contenedores en régimen de tránsito internacional sumaron en el conjunto del año 58,2 millones de toneladas, aumentando un 2,3%.

Es cierto que casi todas las partidas de importación registraron descensos, debido esencialmente al caída de la demanda, a las restricciones de movilidad, al cierre temporal de algunas industrias, a la caída del turismo, o al cambio de hábitos de la población.

Fue así como bajó el tráfico de crudo (-16,4%), los cereales y sus harinas (-24,1%), o los productos siderúrgicos (-16,8%).

Por lo que respecta a las exportaciones, descendieron los tráficos de productos siderúrgicos (-21,1%), los automóviles y materiales de transporte (-15,9%) y la maquinaria (-13,2%), que descendieron sensiblemente por la caída de las ventas en estos sectores; y las maderas (-11,8%) debido a que la exportación de mobiliario se vio negativamente influida por el COVID-19. Por el contrario, las exportaciones de productos del petróleo crecieron impulsadas por los gasóleos que aumentaron un 19,3%.

Actualmente son 37 las navieras españoles que operan en distintas rutas, según datos de Anave de 2021. Todas con diferentes tipos de barcos y transportando diferentes mercancías y carga, desde graneles, pasando por contenedores, pasajeros y vehículos.

Por el número de buques y la capacidad de carga, destacan navieras como:

Armas Trasmediterránea: con 24 buques, buena parte de ellos ferrys/ro-ro, cuenta con líneas interinsulares en Canarias y Baleares, además de otros servicios que enlazan la Península con Baleares, Canarias y el norte de Ádfrica.

Boluda Lines: con 16 buques portacontenedores realiza servicios de línea regular entre puertos de la Península, Portugal, Canarias y África occidental. Además, según datos de Alphaliner, Boluda Lines es la primera naviera española que aparece en el Top 100 de navieras a nivel mundial, ocupando la posición número 63 del ranking y con una capacidad de transporte de 11.892 TEUs.

Flota Suardíaz: con 13 buques (de carga rodada y tanqueros, entre otros), dispone de líneas regulares entre la Península, Canarias, el norte de África y Francia.

Trasmed Gle, una naviera del Grupo Grimaldi, se dedica al transporte de pasajeros y mercancías ofreciendo su servicio en las rutas entre la Península (Barcelona y Valencia) y Baleares. Los buques de Trasmed GLE que operan en estas líneas son el Ciudad de Palma, Ciudad de Granada, Volcán del Teide, Volcán de Tijarafe y el Euroferry Egnazia.

Esta naviera española del Grupo Grimaldi, aprovecha las sinergias con las otras compañías del grupo para acercar Baleares a destinos como Cerdeña y la Italia peninsular (tanto pasajeros como carga) o Amberes y New York (solo carga), utilizando como escala los puertos de Barcelona o de Valencia.

El grupo italiano, líder en el Mediterráneo, ofrece líneas regulares entre España e Italia en sus modernos cruise ferries que zarpan cada día desde Barcelona hacia Civitavecchia (Roma) y Porto Torres (Cerdeña).

En lo referente al transporte de mercancías, las líneas entre Barcelona, Valencia, Livorno y Savona están operadas por los cuatro barcos pertenecientes a la clase Grimaldi Green 5th Generation, los más sostenibles del mercado del transporte de carga rodada.

Haciendo escala en Valencia, Trasmed ofrece la posibilidad de enlazar Baleares con el puerto de Amberes, el hub que conecta Europa con América del Norte (Halifax, Nueva York y Baltimore); con el Mediterráneo oriental (Israel y Turquía); y con numerosos puertos de África occidental.

Baleària: con 16 barcos, la mayoría ferrys, está dedicada al tráfico ro-ro de pasaje y carga con rutas entre la Península y Baleares y la Península y el norte de África.

Ership dispone de 4 buques, uno de carga general y tres graneleros, ofreciendo servicios tramp.

Fred Olsen cuenta con una flota de 6 buques ferrys y realiza servicios interinsulares en Canarias.

FRS dispone de 6 buques, la mayoría de ellos mixtos de pasaje y carga, dado que transporta vehículos, camiones y contenedores en las líneas regulares que enlazan la Península con el norte de África, Ceuta y Melilla y Baleares.

Naviera de Galicia cuenta con 4 buques de carga general y portacontenedores y realiza servicios tramp.

Naviera Murueta cuenta con 7 buques de carga seca y portacontenedores ofreciendo servicios tramp.

Algunas otras navieras españolas son: Atlántico Shipping (1 barco de carga general), Bernhard Schulte Canarias (2 buques ro-ro/portacontenedores), Distribuidora Marítima Petrogás (6 buques petroleros y quimiqueros), Empresa Naviera Elcano (22 barcos entre tanques petroquímicos y quíimicos, LNG y graneleros), Grupo Ibaizabal (15 buques, la mayoría tanqueros), Marflet Marine (6 buques tanque petroquímicos), Marítima Peregar (un buque ro-ro/portacontenedores que enlaza Málaga con Melilla y Ceuta), Naturgy LNG (2 metaneros), Naviera Alvargonzalez (2 quimiqueros), Navinorte (4 buques de carga general), Teekay Spain (4 buques LNG).

Por otro lado, Anave cuenta con distintos miembros asociados colaboradores, entre los que destaca Bergé, por ser una compañía que cuenta con un amplio abanico de servicios y soluciones a lo largo de toda la cadena logística, así como en el ámbito del shipping, actuando como bróker marítimo independiente en España, especializado en carga liquida y seca, así´ como en suministro de combustibles. Al tener presencia en 26 puertos españoles, actúa como agente de líneas regulares, cubriendo todos los destinos y tipología de carga (desde contenedores, iso-tanques y carga rodada, hasta carga general, graneles proyecto y heavy-lift).

Según la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta distancia, en 2020, el transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) en España totalizó 242,51 millones de toneladas, un 10% menos que en 2019, de las que el 18,2% correspondieron a cabotaje (44,1 millones de toneladas de tráfico nacional) y el 81,8% a exterior (198,3 millones de toneladas de tráfico internacional). El tráfico de cabotaje decreció́ un 13,8% con respecto a 2019, y el tráfico exterior lo hizo en un 9,1%, debido a la crisis del Covid-19.

De estos tráficos, el 52% fueron graneles (126 millones de toneladas) y el 48% restante fue mercancía general (116,4 millones de toneladas: 65,1 millones de toneladas de mercancía contenerizada, 40,3 millones de toneladas de carga rodada y 11 millones de toneladas de mercancía convencional).

Por lo que respecta al volumen de mercancías ro-ro en tráfico internacional, en el año 2020 experimentó un decrecimiento del 6,1%, pasando de 24,7 millones de toneladas en 2019 a 23,2 millones de toneladas en 2020.

La evolución del tráfico rodado por fachadas (excluyendo los vehículos en régimen de mercancía) muestra que, en 2020, en la fachada Atlántica, con un volumen de TMCD Ro-Ro muy inferior (2,9 millones de toneladas) a la fachada Mediterránea (17,6 millones de toneladas), se registró un menor descenso (3,0%) frente al 3,2% de la fachada Mediterránea.

Y por lo que respecta al transporte internacional de vehículos en régimen de mercancía, que en 2020 representó el 11,4% del tráfico ro-ro, registró un gran descenso tanto en los desembarques (41,1%) como en los embarques (16,9%), con una reducción conjunta del 24,1%. En la fachada Mediterránea este tráfico cayó un 33% con respecto al año 2019, mientras que el descenso registrado en la fachada Atlántica fue del 13,8%.

Según Autoridades Portuarias y por países de intercambio, en la fachada Atlántica, el puerto de Santander mantuvo al alza los tráficos de su Autopista del Mar (12,6%) y el puerto de Ferrol San Cibrao presentó un importante crecimiento (33,1%), aunque con cifras en valor absoluto muy bajas. Por su parte, se registraron descensos importantes en Vigo (30,6%) y en menor medida en Pasajes y Bilbao (17,7% y 14,4%, respectivamente).

En el caso de la fachada Mediterránea destacó por una parte el crecimiento del puerto de Bahía de Algeciras (6,1%) y, aunque con cifras inferiores en valor absoluto, los incrementos de Almería (14,6%) y Alicante (85,1%). Los puertos de Motril, Castellón, Valencia y Barcelona experimentaron descensos del 77,7%, 29,7%, 10,3% y 5,8% respectivamente en 2020 y en comparación con 2019.

En función de los países de origen/destino, la evolución del volumen de mercancías ro-ro transportadas en el año 2020 en la fachada Atlántica mostró que solamente dos países experimentaron incrementos: Irlanda (77,7%) como efecto colateral del Brexit y Bélgica que aumentó un 12,1%. Países como Francia, Finlandia y Reino Unido registraron descensos en los tráficos de 34%, 18,3% y 14,1% respectivamente.

En cuanto a la fachada Mediterránea, destacó Marruecos como el único país con crecimiento de los tráficos, con un aumento experimentado del 2,4%. El resto de los países sufrieron reducciones: Argelia descendió un 30,1% mientras que Italia y Túnez lo hicieron en menor medida con un 7% y 7,5% respectivamente de pérdida de tráficos.

Pero las cifras de 2021 muestran una clara recuperación ya que el transporte marítimo de corta distancia registró un tráfico de 271 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 11,7% más respecto al 2020, superando los registros de 2019 (269,5 millones de toneladas).

De este tráfico total, el de cabotaje aumentó un 18% y el exterior un 10,3%. Además, el tráfico ro-ro internacional, que fue de 25,8 millones de toneladas, experimentó un aumento del 25,7% respecto a 2020.

Por lo que respecta a la carga rodada internacional (excluyendo vehículos en régimen de mercancía), esta creció un 25,7% respecto a 2020 y un 21,6% respecto a 2019, aunque el comportamiento fu diferente según la fachada: la Atlántica aumentó un 18,1%, mientras que la Mediterránea registró un incremento del 26,9%.

En función de los países de origen/destino, la evolución del volumen de mercancías ro-ro transportadas en el año 2021 también creció en las dos fachadas. En la Atlántica destacó el crecimiento con Irlanda (93,4%) y también con Bélgica (11%), superando incluso las cifras de 2019. También el tráfico con Reino Unido creció un 14,2% y con Francia lo hizo en un 16,1%. En la fachada Mediterránea, destacó el amento de tráficos con Marruecos (30,1%) e Italia (20,5%), mientras que con Argelia y Túnez, el tráfico se redujo un 36,1% y un 3,5% respectivamente.

Finalmente, el transporte marítimo de corta distancia internacional de vehículos en régimen de mercancía, que registró 2,44 millones de toneladas en 2021 decreció un 7,3% respecto a 2020. Esta reducción está en consonancia con los efectos que la crisis del Covid ha ocasionado a la producción y exportación de la industria automovilística.

En este tipo de tráfico, los embarques descendieron un 11,3%: un 10,7% en la fachada Mediterránea y un 11,7% en la Atlántica. En cuanto a los desembarques, se produjo un incremento global del 5,3% gracias al incremento en las dos fachadas: n 4,8% en la Atlántica y un 5,5% en la Mediterránea.

La oferta de Autopistas del Mar en España está constituida por 5 líneas operadas por 3 navieras, enlazando 10 puertos internacionales, y servidas por 24 buques de carga rodada.

Su distribución por fachadas muestra que, en la fachada Atlántica, dos empresas navieras ofertan 2 Autopistas del Mar con 10 buques de carga rodada enlazando con 4 puertos, mientras que en la fachada Mediterránea se ofertan 3 Autopistas del Mar por 1 naviera, enlazando 6 puertos, y servidas por 14 buques de carga rodada.