TÚNELES 30 Además de estos accidentes tectónicos detectados en superficie, y con los reconocimientos de proyecto, se han podido detectar nuevos accidentes tectónicos (fallas y zonas tectonizadas) en los tramos ya perforados no detectados en el proyecto, bien por falta de accesibilidad o bien porque no afloran en superficie. Durante la fase de construcción se han identificado variaciones significativas y, en particular, un aumento considerable de fallas y tramos tectonizados con respecto al proyecto. Concretamente de las 12 fallas inicialmente previstas, con un total de unos 200 m de zonas de brechas, se han registrado un total de 45 fallas y mucha mayor longitud de tramos tectonizados en una longitud acumuladadeunos 900m. Estos tramos han presentado brechas y tramos con intensa fracturación (pequeño espaciado y gran continuidad), lo que favorece un mayor desarrollo de la permeabilidad. HIDROGEOLOGÍA Durante las excavaciones del tramo 1 se han registrado en varios tramos cambios en los espesores, cambios litológicos no contemplados, y zonas tectonizadas y fallas no cartografiadas en superficie, con drenajes de las formaciones atravesadas que han superado los caudales teóricos proyectados, con respecto a la geología proyectada, llegando a registrarse caudales de ingreso punta de hasta 700 m3/h. Con los datos obtenidos del drenaje hasta la fecha, la mayoría de los piezómetros de la Red de seguimiento del Túnel de Mularroya (55 puntos) presentan lecturas estacionarias, con ligeras bajadas ligadas a la intensa sequía del periodo estival del año 2022, y algún ascenso debido a las precipitaciones recogidas durante estos últimos meses (octubre, noviembre y diciembre del 2022). Además de las juntas de sellado incorporados en las propias dovelas, y de la inyección sistemática en el contorno exterior del anillo (GAP) con mezcla bicomponente, se prevé la realización de tratamientos especiales para mejorar las condiciones de estanqueidad del túnel. EL ANILLO El dimensionamiento del anillo ha sido realizado para un trazado recto, con una configuración de 6+0 dovelas. El anillo dispone de una dovela base A1 con la capacidad de fijación de carriles para la fase constructiva del túnel. La longitud del anillo es de 1,2 m y tienen un espesor de 20 cm. Analizados, los esfuerzos a los que se verá sometido el túnel, las fases de fabricación, colocación del anillo y los efectos de estallido y deslajado, se ha dimensionado con dovelas de armado mixto, formado por fibras metálicas, y armadura complementaria en el contorno. Los hormigones empleados son de 40, 50 y 70 MPa de resistencia característica para dovelas de distinta capacidad. En cuanto a la forma de los contactos entre anillos, se han desarrollado, tanto en las juntas radiales como circunferenciales, con un diseño de junta plana. Por su parte, la junta plana radial alberga una barra de guiado. La estanqueidad en las juntas se resuelve mediante el empleo de una banda de caucho de polietileno propileno dienomonómero (EPDM) encastrado, capaz de resistir una presión equivalente a 240 m de columna de agua. La fabricación de los anillos se ha realizado en la planta de prefabricados de Cándido Zamora en el municipio toledano de Talavera de la Reina. LA TUNELADORA 'Creta', la máquina empleada para la construcción del túnel, es el modelo M-949-M de Herrenknetch, de 3,55 m de diámetro exterior, equipada con 12 cilindros de empuje. Además del propio cuerpo del escudo con 9,65 m de longitud, entre la rueda de corte y la cola, la composición de los 16 vagones del back-up alcanza una longitud total de 140m. La rueda de corte está equipada con discos de 17" de diámetro y el sistema proporciona un empuje nominal de 17.000 kN (extraordinario de 21.000 KN) y un par de desbloqueo de 2.000 kN/m. Figura 2.- Escudo de la TBM y sección con los cilindros de empuje.
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx