Radiografía del sector 18 Acaba de terminar 2022 y, para el sector viario, la lluvia de millones descargada desde la Unión Europea vía fondos Next Generation ha pasado de largo, dejando apenas chubascos dispersos. La carretera ha quedado fuera de la mayoría de las ayudas establecidas por los mencionados fondos y su Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), con una presencia residual en los seis ámbitos de actuación que este Mecanismo establece: transición ecológica; transformación digital; empleo y crecimiento inteligente, sostenible e integrador; cohesión social y territorial; salud y resiliencia, y políticas para la próxima generación, incluidas la educación y el desarrollo de capacidades. Sin embargo, la lógica parece indicar que la industria viaria sí tiene cabida en esos espacios de actuación. Claramente en la transición ecológica, de la mano de una movilidad verde, segura e inteligente que permita dar respuesta a retos como la descarbonización, la conectividad o la economía circular. O en el ámbito de la cohesión social y territorial, imposible de alcanzar sin una malla viaria extensa y de calidad. Bruselas, no obstante, ha vuelto a apostar por otros modos. De ahí que, entre las numerosas iniciativas que se han financiado el pasado año o que está previsto que se financien en los próximos meses, muy pocas representen proyectos encaminados a acometer la trasformación digital y ecológica de la movilidad por carretera. Es cierto que se han planteado iniciativas en el campo de la gestión del tráfico, de la transición hacia una iluminación más eficiente, la adaptación de los túneles a los requisitos de seguridad europeos, la reducción del ruido o la construcción de aparcamientos, así como proyectos para promover la utilización de medios, maquinaria y materiales más sostenibles. Sin embargo, se echa en falta un programa integral, orientado hacia la verdadera transformación del modo viario, que contemple toda la red con independencia de su titularidad, y que considere todo el ciclo de vida de las carreteras. Y mientras los fondos europeos fluyen hacia modos ajenos al carretero, otro proyecto presentado por el Gobierno a la Unión Europea dentro de su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia navega a la deriva: el pago por uso. En el mencionado Plan se establece que “es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de las infraestructuras”. En este último año, hemos podido oír de forma recurrente a distintos responsables gubernamentales poner fecha a la entrada en vigor de esta medida, pero su rechazo social ha provocado que, una y otra vez, se haya pospuesto. La última noticia al respecto es que el Gobierno aplaza el pago por uso de las autovías hasta después de 2024. Sin embargo, tampoco esta nueva declaración disipa la incertidumbre del sector, que se pregunta si esa decisión es definitiva o habrá más cambios en este año que comienza. Por otro lado, hay cuestiones de fondo que convendría aclarar. Como, por ejemplo, cuál será el modelo elegido para ese pago por uso (bono de movilidad, euroviñeta...). O cuál será su alcance respecto de las redes afectadas: ¿Se impondrá solo en vías de gran capacidad o se ampliará a las convencionales? Preguntas que no han tenido respuesta en 2022 y que, dadas las perspectivas, tampoco parece que la vayan a tener en 2023. Nubes de evolución y chubascos dispersos Jacobo Díaz Pineda, director general de AEC (Asociación Española de la Carretera)
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