“Las empresas navieras van a tener si cabe más complicado definir sus estrategias para dar cumplimiento a las nuevas normas de la OMI sobre eficiencia energética” aumento de las importaciones europeas de estas materias primas: las de crudo crecieron un 6,3%; las de productos del petróleo un 6,9% y las de GNL un notable 44%. España sigue situándose como el primer país europeo importador de GNL por vía marítima, con 21,4 Mt, el 19% del total de importaciones europeas de GNL. La pérdida de poder adquisitivo de los consumidores por la inflación y la vuelta a los hábitos de consumo anteriores a la pandemia (con una mayor presencia del sector servicios) se tradujo en una caída moderada de la demanda de transporte marítimo de contenedores, especialmente en la segunda mitad del año. En total la carga contenerizada sumó 1.817 Mt, un 2,9% menos que en 2021, con un descenso incluso más acusado en términos de t·milla. Este descenso de la demanda unido a la lenta pero progresiva eliminación de las aglomeraciones en los principales puertos de China y de la Costa Oeste de EE.UU. dio lugar a un fuerte descenso de los niveles de fletes de buques portacontenedores, que continúan no obstante muy por encima de los valores registrados en 2019, antes de la pandemia. En los tráficos tramp, después de un 2021 con niveles de fletes muy saludables en el sector de buques graneleros y muy deprimidos para los petroleros, según avanzaba 2022 las tendencias se fueron invirtiendo, con un mercado de fletes de petroleros al alza, y de graneleros en tendencia decreciente. La pandemia primero y la guerra de Ucrania están poniendo de manifiesto, más si cabe, el carácter eminentemente global del transporte marítimo y la importancia del sector para la economía y el comercio mundiales. Además, el modo marítimo es un componente esencial del sistema de transporte europeo y desempeña un papel crucial para salvaguardar la conectividad de las islas y las regiones marítimas. Unas conexiones de transporte marítimo eficientes son esenciales para la movilidad de los ciudadanos, para el desarrollo de las distintas regiones periféricas y para la economía de la UE en su conjunto. En este sentido, una de las buenas noticias que trajo 2022 fue la recuperación de la Operación Paso del Estrecho entre España y Marruecos, que dio un respiro al segmento de buques de pasaje, uno de los que más ha sufrido las consecuencias de la pandemia. Los datos provisionales, a 1 de enero de 2023, de flota mercante de transporte controlada por empresas navieras españolas estaba compuesta por 215 buques que sumaban 5,3 millones de GT, un 5,2% más que un año antes. Lamentablemente, de los 12 buques mercantes y más de 350.000 GT incorporados a la flota controlada en 2022, solo un buque de pasaje de 5.000 GT navega bajo pabellón español. Lo anterior, unido al reabanderamiento de varios buques a otros pabellones europeos han dado lugar a que la flota controlada bajo pabellón nacional se haya reducido en 5 unidades y un 1,9% de su tonelaje, frente a un crecimiento de la flota que navega bajo terceros pabellones de 6 unidades y el 11,7% de las GT. Es una pena que la falta de actualización del Registro Especial de Canarias, fundamentalmente en las cuestiones laborales, esté dando lugar a un continuo reabanderamiento de buques hacia otros Estados de la UE que reconocen la importancia del sector marítimo como activo estratégico y atienden y cuidan a su marina mercante mediante el desarrollo de un marco de explotación y operación de buques adaptado a las necesidades del sector. En el ámbito portuario, y según los datos publicados por Puertos del Estado, en 2022 se movieron 548,0 millones de toneladas (Mt) de mercancías, un 3,0% más que el año anterior y un 0,7% menos que en 2019. Pese a la ralentización de la economía, que se ha comenzado a notar en los datos de Puertos desde septiembre, el movimiento de mercancías prácticamente recuperó los niveles previos a la pandemia. ANUARIO MARÍTIMO ESPAÑOL ANAVE 31
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