“La ley de cambio climático no es consecuente con la realidad socioeconómica del país”

La ley responde al compromiso de España con la Unión Europea en el marco de la estrategia de neutralidad de emisiones en 2050 presentada por la Comisión en 2018. Esta estrategia se enmarca a su vez en los Acuerdos de París, firmados en 2016, y que establecían el compromiso de los países firmantes para mantener el aumento de la temperatura global por debajo de los 2 grados.

La ley, por lo tanto, es ineludible para España, cuyo Gobierno asegura que se financiará con dinero proveniente de los fondos europeos de recuperación y que establece una serie de metas, como la reducción de gases de efecto invernadero y potenciación de las energías renovables. “El Gobierno de España tenía el reto de adaptar estos objetivos climáticos a un escenario realista”, opina Manel Montero, director general de Grupo Moure, quién considera que la norma “es poco ambiciosa”.

Uno de los puntos fuertes de esta ley es la estrategia de movilidad, que se basa en un cambio del vehículo de combustión (que representó, según el Ministerio de Transición Ecológica, el 30% de las emisiones de CO2 en 2019) por el vehículo eléctrico. Así, la normativa prevé que para 2040 no se puedan vender vehículos particulares que emitan CO2 y que para 2050 sólo existan vehículos eléctricos.

“La ley intenta ofrecer a los futuros usuarios de movilidad eléctrica un sistema de red de puntos muy amplio”, explica Montero, quien considera que la norma está formulada “de buena voluntad, pero no se corresponde con la realidad del parque automovilístico español”.

“La realidad es que las ventas de vehículos 100% eléctricos no están alcanzando ni mucho menos los mínimos de ventas para conseguir a tiempo los objetivos que pretende la ley de cambio climático”, considera Montero.

Con el objetivo de que este nuevo parque automovilístico tenga las infraestructuras necesarias para su funcionamiento, la ley establece la necesidad de disponer de puntos de recarga de coches eléctricos en las gasolineras. Esto afecta a corto plazo (21 meses) a aquellas estaciones que hayan superado unas ventas agregadas de más de 10 millones de litros anuales de gasóleos y gasolinas, según datos de facturación de 2019, que estarán obligadas a instalar un cargador de 150 kWh antes de esa fecha. “Esto genera un claro problema”, argumenta Montero, “ya que las estaciones de servicio que venden tanto normalmente son estaciones de camiones y no de turismos”.

Por otro lado, la ley da un plazo de 27 meses a las estaciones comercialicen entre 5 y 10 millones de litros de combustibles líquidos derivados del petróleo para instalar cargadores de 50 kWh, así como la imposición de poner cargadores a todas las nuevas estaciones.

Montero denuncia que la inversión va a correr a cargo de los vendedores de gasolinas y gasóleos. “La inversión que nos obligan a realizar es para dar un servicio a clientes aun no existentes, o bien ceder el espacio a compañías comercializadoras de luz para que den ellos el servicio a cambio de que el gasolinero no gane prácticamente nada por esta cesión”, lamenta.

Además, estas inversiones se deberán hacer en poco tiempo y en una época de ‘vacas flacas’. “Como consecuencia de la Covid-19 hemos tenido una caída del 20% en las ventas”, argumenta Montero. “En la época de confinamiento, donde estábamos abiertos por representar una actividad esencial, tuvimos caídas de hasta el 90%”.

“La ley no recoge la realidad socioeconómica ni la capacidad de infraestructuras que tiene el país para afrontar una movilidad más sostenible con la huella verde”, prosigue, argumentando que “nuevamente, el Gobierno realiza una norma que deja descontentos a todos”.