La UOC y Vueling analizan el potencial de Catalunya para producir combustible sostenible de aviación

La descarbonización de la aviación plantea un reto que va más allá de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. La dependencia del queroseno fósil importado también sitúa la seguridad energética y la capacidad industrial en el centro del debate. En este contexto, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) se perfilan como una de las alternativas para avanzar hacia un modelo de transporte aéreo menos dependiente de los combustibles convencionales.

La Universitat Oberta de Catalunya (UOC) presentó en Barcelona un estudio sobre las posibilidades de desarrollar esta industria en Catalunya, elaborado en el marco del Observatorio Vueling-UOC sobre Transporte Aéreo. La investigación, realizada con criterios académicos independientes, analiza la demanda potencial de SAF, las capacidades industriales y los recursos disponibles en el territorio, así como las condiciones necesarias para impulsar su producción.

La UOC y Vueling han analizado las posibilidades de desarrollar una industria de combustibles sostenibles de aviación en Catalunya.

El trabajo ha sido desarrollado por Pere Suau-Sanchez, catedrático y responsable del Sustainability, Management and Transport Research Group (SUMAT), adscrito al centro UOC-DIGIT, profesor de los Estudios de Economía y Empresa y coordinador de la jornada, junto con las investigadoras Berta Roset Pérez y Athina Sismanidou.

Los SAF pueden obtenerse a partir de distintas materias primas y procesos. Entre las vías de producción figuran el aprovechamiento de determinados residuos orgánicos y, en el caso de los combustibles sintéticos, la combinación de hidrógeno renovable y CO₂ capturado. Estos combustibles pueden utilizarse en las aeronaves y en las infraestructuras de suministro actuales, mezclados con queroseno convencional en las proporciones autorizadas.

En función de la materia prima y del proceso empleado, determinados SAF pueden reducir hasta un 80 % las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida del combustible respecto al queroseno fósil. No obstante, su utilización no elimina las emisiones de CO₂ durante el vuelo.

Para Suau-Sanchez, el debate no debe limitarse a la dimensión climática. “El SAF suele aparecer solo como una herramienta para reducir las emisiones de la aviación, y lo es. Pero hay una segunda dimensión que a menudo no es considerada”, señaló durante la presentación. Catalunya, al igual que el resto del Estado y buena parte de Europa, depende prácticamente por completo del crudo importado para obtener el queroseno que utiliza la aviación. Esta situación la expone a las tensiones geopolíticas y a la volatilidad de los mercados energéticos. “Producir una parte del combustible de aviación a partir de residuos, biomasa o, a más largo plazo, hidrógeno y CO₂, puede ayudar a diversificar las fuentes de energía y a generar actividad industrial en el territorio. No eliminará la dependencia exterior, pero sí que puede reducirla y puede aportar resiliencia”, explicó el investigador.

El marco regulatorio europeo ya está impulsando esta transición. El reglamento ReFuelEU Aviation obliga a los proveedores de combustible de aviación a incorporar una proporción creciente de SAF en el suministro a los aeropuertos de la Unión Europea. Este mandato plantea una cuestión industrial y estratégica: determinar de dónde procederá el combustible y qué territorios participarán en su producción. Sin embargo, el mercado todavía se encuentra en una fase incipiente y las proyecciones disponibles presentan un elevado grado de incertidumbre.

El estudio aborda esta situación mediante una revisión de literatura académica, informes sectoriales, normativa europea, análisis de datos públicos y entrevistas a informantes clave. También incorpora una evaluación comparativa de las distintas vías de producción y el análisis de experiencias internacionales para establecer escenarios exploratorios sobre las condiciones que podrían facilitar o dificultar el desarrollo de esta industria en Catalunya.

En este sentido, Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling, defendió la necesidad de acompañar las obligaciones regulatorias con medidas de apoyo. “Los mandatos europeos de uso de SAF deben ir acompañados de incentivos a la producción y al consumo. Por ello, es imprescindible un impulso al SAF que permita cumplir los objetivos de descarbonización contribuyendo a diversificar las fuentes de suministro energético del sector”, afirmó.

Catalunya cuenta con varios activos que podrían favorecer su participación en la cadena de valor de los combustibles sostenibles de aviación. Su actividad aeroportuaria, turística, logística e industrial, junto con infraestructuras como el clúster petroquímico de Tarragona, el Puerto de Tarragona y el Valle del Hidrógeno de Catalunya, ofrecen una base sobre la que desarrollar proyectos de producción.

Sin embargo, la producción de SAF anunciada hasta ahora en España se ha concentrado en otros territorios. Esta situación plantea el riesgo de que Catalunya se convierta principalmente en consumidora de un combustible cuyo uso será obligatorio, sin aprovechar plenamente las oportunidades industriales asociadas a su fabricación.

La disponibilidad de materias primas constituye uno de los principales condicionantes. Entre los recursos potenciales figuran los residuos agrícolas, forestales y municipales, así como los aceites usados. No obstante, una parte de estos materiales ya tiene otros destinos y su movilización puede resultar compleja. Por tanto, la disponibilidad teórica de un recurso no garantiza que pueda utilizarse en condiciones industriales.

También existen diferencias importantes entre las tecnologías de producción. Algunas presentan un mayor grado de madurez, aunque dependen de materias primas cuya disponibilidad es limitada. Otras, como las basadas en hidrógeno renovable y CO₂ capturado, podrían aprovechar los activos industriales de Tarragona, pero requieren mayores inversiones, disponibilidad de energía renovable y avances tecnológicos.

La elección de las vías de producción deberá tener en cuenta, por tanto, tanto los recursos disponibles como las infraestructuras existentes, los costes y la viabilidad de los proyectos a escala industrial.

Más allá de los recursos y las tecnologías, el estudio identifica un problema de coordinación entre los diferentes elementos que intervienen en el desarrollo del mercado. Pere Suau-Sanchez lo define como un bloqueo sistémico, en el que las decisiones de los distintos agentes dependen unas de otras.

“Sin una demanda suficientemente previsible no llega la inversión. Sin inversión, la tecnología no escala. Y sin escala, los costes siguen siendo elevados y la demanda no se activa”, resumió. A esta dificultad se suma la competencia por unas materias primas que también necesitan otros sectores industriales.

Para el investigador, la coordinación público-privada es uno de los factores determinantes para superar estos obstáculos. “Si tuviera que destacar un elemento, diría que la clave es la coordinación público-privada: administraciones, industria energética, inversores, aerolíneas, aeropuertos y centros de investigación. La colaboración y la coordinación permiten reducir la incertidumbre y avanzar hacia propuestas de inversión con posibilidades”, afirmó.

El informe también examina las estrategias desarrolladas en otros países europeos, donde se han utilizado ayudas durante las fases iniciales de los proyectos, mecanismos para ofrecer certidumbre sobre los ingresos y consorcios público-privados. El análisis apunta que la regulación europea ha contribuido a crear demanda de combustibles sintéticos de aviación (e-SAF), pero todavía es necesario consolidar las condiciones económicas que permitan que la producción europea sea competitiva.

Sandra Hors, directora de Asuntos Corporativos, Marca y Sostenibilidad de Vueling, incidió en la importancia de mantener la conectividad aérea mientras se avanza en la descarbonización. “El papel de la conectividad es clave como motor de actividad económica, empleo y generación de valor. Nuestro reto es garantizar que esta conectividad se mantenga en el futuro, avanzando al mismo tiempo en la descarbonización del sector”.

Hors explicó que la compañía trabaja en la mejora de la eficiencia de su flota y sus operaciones, además de incorporar SAF. Sin embargo, consideró necesario que las obligaciones regulatorias vayan acompañadas de incentivos y de una mayor capacidad de producción a precios competitivos. También reclamó la colaboración de todos los agentes del ecosistema de la aviación para ampliar la oferta de estos combustibles.

El SAF no resolverá por sí solo todos los impactos ambientales de la aviación, pero constituye una de las alternativas disponibles en un sector con pocas opciones de descarbonización. Para Suau-Sanchez, el desarrollo de esta industria todavía admite diferentes escenarios. “El futuro del SAF todavía está abierto y hay muchas trayectorias posibles. Precisamente por eso tiene sentido empezar a trabajar ahora, y la jornada quiere contribuir a este debate”, concluyó.

La presentación del estudio se celebró en una jornada organizada por la UOC en el marco del Observatorio Vueling-UOC sobre Transporte Aéreo. El encuentro fue introducido por Xavier Vilajosana, vicerrector de Investigación, Transferencia y Emprendimiento de la universidad, junto con Sandra Hors y Pere Suau-Sanchez.

El programa incluyó una conferencia introductoria de Nadine Moustafa, investigadora del Centre for Environmental Policy del Imperial College de Londres y miembro del equipo de redacción del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático vinculado a las Naciones Unidas. Posteriormente, Suau-Sanchez presentó los resultados del informe junto con las investigadoras Berta Roset y Athina Sismanidou.

La jornada también acogió una mesa redonda sobre las posibilidades de Catalunya para convertirse en un centro de producción de combustible sostenible para la aviación. Moderada por Jordi Candela, director de Aeroports de Catalunya, contó con la participación de Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling Airlines; Miguel A. Calderón, responsable sénior de Desarrollo de Negocio y Ventas de Technip Energies; Beatriz Guirao, responsable de Calidad de Producto de Exolum, y Albert Ballbé, responsable de proyectos de descarbonización de Acció, la agencia para la competitividad de la empresa de la Generalitat de Catalunya.

Un momento de la mesa redonda sobre las posibilidades de Catalunya para convertirse en un centro de producción de combustible sostenible para la aviación con Jordi Candela, director de Aeroports de Catalunya; Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling Airlines; Miguel A. Calderón, responsable sénior de Desarrollo de Negocio y Ventas de Technip Energies; Beatriz Guirao, responsable de Calidad de Producto de Exolum, y Albert Ballbé, responsable de proyectos de descarbonización de Acció, la agencia para la competitividad de la empresa de la Generalitat de Catalunya. Foto: UOC.

El estudio se enmarca en la misión de investigación de la UOC ‘Transición digital y sostenibilidad’ y está relacionado con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 9 de Naciones Unidas, dedicado a la industria, la innovación y las infraestructuras.