Explorando la nueva normativa 164/2025: ¿está España preparada para la recarga eléctrica?

La transición hacia la movilidad eléctrica exige infraestructuras de recarga cada vez más seguras y eficientes. A mediados de 2025, España ya contaba con casi 48.000 puntos de recarga públicos operativos, un tres por ciento más que el trimestre anterior. Este crecimiento vertiginoso, impulsado sobre todo por cargadores ultrarrápidos, refleja el compromiso de impulsar la infraestructura para la movilidad con el vehículo eléctrico. Pero también plantea la pregunta: ¿cómo afecta el riesgo de incendio en este tipo de instalaciones? Y ¿están preparados nuestros parkings y estaciones de servicio en caso de producirse un incendio de un cargador? El nuevo reglamento 164/2025, de 4 de marzo, por el que se aprueba el reglamento de seguridad contra incendios en los establecimientos industriales, viene a responder a este desafío. Establece estándares más exigentes de seguridad contra incendios para las instalaciones de recarga localizadas en establecimientos industriales, dotando a España de un marco alineado con las mejores prácticas y normativas europeas.

El despliegue de puntos de recarga en España no deja de acelerarse. Según Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), a 1 de junio de 2025 había ya 46.684 cargadores públicos activos, lo que supone un crecimiento cercano al tres por ciento respecto a finales de 2024. Los cargadores ultrarrápidos crecen aún más: los de 50–250 kW se han disparado un 60,9% y los de más de 250 kW casi un 39% en los primeros meses de 2025.

Sin embargo, esta expansión ha topado con diferentes obstáculos: desde trabas burocráticas, cargadores instalados pero inactivos debido a la falta o necesidad de mejora de la red de distribución hasta la aparición de incendios provocados en los cargadores o baterías de vehículos eléctricos. Por ello, el reglamento 164/2025 no solo es una mejora respecto a este último punto, impulsando la nueva instalación, sino que refuerza la seguridad y la calidad de cada punto de recarga. ¿Cómo? Exigiendo medidas estrictas en diseño y equipamiento para prevenir incendios y accidentes eléctricos.

Este reglamento marca un antes y un después en la protección contra incendios en instalaciones industriales. Aunque el RD 164/2025 se centra estrictamente en establecimientos industriales, su aplicación práctica puede complementar al Código Técnico de la Edificación (CTE) en lo relativo a garajes cuando estos se vinculan a usos industriales, logísticos o de flotas. En el caso de garajes residenciales o públicos, la norma de referencia sigue siendo el CTE (DB-SI), junto con el REBT (ITC-BT-52) para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE). El nuevo reglamento introduce controles más rigurosos en tres áreas clave, que abordaremos a continuación:

• Protección pasiva: se refuerza la sectorización y la resistencia al fuego en establecimientos industriales (Art. 8 y Anexo II), estableciendo que los elementos constructivos deben garantizar una compartimentación eficaz según el nivel de riesgo. En el caso de garajes de edificios, estas exigencias se regulan en el CTE DB-SI, que define las condiciones de compartimentación y resistencia al fuego de los materiales.
• Protección activa: el RD 164/2025 no establece de forma universal la obligación de instalar detección y extinción automática en áreas de recarga, sino que condiciona las medidas de protección activa al riesgo intrínseco del establecimiento (Art. 9 y Anexo I). Estas medidas pueden incluir detección automática, sistemas fijos de extinción o hidrantes. En garajes de edificios, es el CTE DB-SI el que exige detección automática en aparcamientos cerrados de más de 500 m² (Sección SI 4) y sistemas de control de humos en aparcamientos de más de 5.000 m² (Sección SI 6).
• Ventilación mejorada: El Anexo IV establece que, cuando se sustituye ventilación natural por forzada, deben garantizarse 6, 9 o 12 renovaciones/hora en función del caso. En garajes, el CTE DB-SI regula la necesidad de ventilación permanente, natural o mecánica, para evitar acumulación de gases y humos, aplicable a todo el recinto y no solo al área de recarga.

En conjunto, el RD 164/2025 sube el listón de calidad y protección. La pregunta clave es: ¿estamos dispuestos a asumir estos requisitos más estrictos a cambio de mayor seguridad y compatibilidad futura?

Este reglamento no va por libre. Se alinea con iniciativas europeas como la Directiva 2014/94/UE (Infraestructura de Combustibles Alternativos) y los estándares internacionales de recarga, como la norma IEC 61851. La Directiva de Combustibles Alternativos (y su evolución, el reglamento Afir de 2023) obliga a los estados a desplegar infraestructuras interoperables para vehículos eléctricos, estableciendo objetivos de puntos de recarga por kilometraje de carreteras o vehículos. El RD 164/2025 complementa esa visión europea asegurándose de que esos puntos de recarga cumplan estrictamente requisitos de seguridad contra incendios. Por su parte, la norma IEC 61851 define cómo deben ser técnicamente los cargadores (tipos de conectores, modos de carga, sistemas de comunicación y, sobre todo, protecciones eléctricas).

El reglamento español aprovecha esa base internacional: exige que todos los equipos Irve que se instalen estén certificados según IEC 61851 y normas UNE de calidad, garantizando así compatibilidad con el resto de Europa.

En resumen, 164/2025 armoniza el mercado nacional con las mejores prácticas europeas en materia de recarga: cumple los mismos estándares de seguridad y funcionalidad que el resto de la UE, facilitando que los usuarios y fabricantes trabajen bajo un marco común.

Como toda gran reforma, esta normativa tiene sus ventajas y sus retos. Entre los principales beneficios destacan:

• Mayor seguridad: al exigir materiales resistentes al fuego, detectores y sistemas automáticos de extinción, se reduce drásticamente el riesgo de incendios en garajes con puntos de recarga. Por ejemplo, en caso de cortocircuito o sobrecalentamiento de una batería, los rociadores y la ventilación reforzada ayudarán a extinguir o controlar el fuego antes de que se propague.
• Reducción de riesgos: la compartimentación impide que un incendio en el área de carga alcance otros vehículos o zonas del edificio. Los detectores de humo y CO dan aviso inmediato de cualquier anomalía, reduciendo el peligro para conductores y bomberos.
• Mejor integración normativa: Al alinearse con las normas europeas, facilita que fabricantes e instaladores apliquen un mismo criterio en distintos países. Los diseños aprobados para Francia, Alemania o Italia serán también válidos aquí, evitando duplicidades.
• Fomento del mercado: un entorno regulado y seguro da confianza tanto a usuarios como a inversores. Saber que los puntos de recarga siguen criterios uniformes reduce los seguros y atrae financiación, acelerando la expansión de la red.

Por el contrario, los inconvenientes a considerar son:

• Costes iniciales elevados: implementar materiales cortafuego, sistemas de detección, ventiladores y rociadores adicionales encarece las instalaciones nuevas.
• Actualización de infraestructuras: muchos garajes existentes tendrán que realizar obras para adaptar la ventilación o instalar nuevos sistemas, lo que puede paralizar temporalmente algunos puntos de recarga. Este proceso requiere tiempo y coordinación administrativa.

A largo plazo, la seguridad que puede tener el usuario en la utilización de instalaciones realizadas en base a normativas seguras puede atraer a más usuarios de vehículo eléctrico que se sientan tranquilos recargando sus coches en estaciones bien protegidas.

Centrándonos en las medidas específicas del reglamento 164/2025, comentadas anteriormente, éste detalla dos grandes líneas de defensa contra incendios:

1. Protección pasiva: empleo de materiales cortafuego y sectorización. Por ejemplo, los paneles divisorios entre zonas de carga y vehículos estacionados pueden ser placas de yeso laminado resistente al fuego con núcleo de polímero retardante, bloques o ladrillos de hormigón celular (EI 120, etc.), o incluso paredes de vidrio resistente al fuego (‘pilkington pyrosic’). Todos estos cumplen la norma UNE-EN 13501 de clasificación contra incendios, garantizando que, durante al menos 60 o 120 minutos, resistan el calor extremo y contengan las llamas. Los conductos eléctricos también deben ser ignífugos, con revestimientos especiales que evitan propagación de fuego por cableado.
2. Protección activa: instalación de sistemas automáticos de extinción. En algunos emplazamientos se utilizan rociadores automáticos de agua en el techo sobre los puntos de recarga, que liberan agua si detectan calor excesivo. Muchas veces son rociadores de respuesta rápida (‘Fast Response’) instalados a baja altura para reaccionar antes de que el incendio crezca. En casos específicos (por ejemplo, zonas con baterías de plomo-ácido) se pueden emplear sistemas de CO₂ o espumógenos sintéticos (espuma AFFF) para apagar llamas sin dañar la electrónica. La norma NFPA 13 (de EE. UU) es un ejemplo de diseño de estos sistemas, aunque en España se usan equivalentes europeos (como UNE 23500 para rociadores). Además, se instalan extintores portátiles específicos (CO₂ clase B/C de eficacia 21B) y BIEs cerca de los cargadores.

El humo y los gases tóxicos representan una de las mayores amenazas en caso de incendio eléctrico, por lo que la ventilación adquiere un papel fundamental. El RD 164/2025, en su Anexo IV establece que, cuando se sustituye la ventilación natural por forzada, el sistema debe dimensionarse para garantizar entre 6, 9 o 12 renovaciones/hora, según las condiciones de diseño. En paralelo, el CTE DB-SI exige que los garajes dispongan de sistemas de ventilación permanente, natural o mecánica, suficientes para evitar la acumulación de monóxido de carbono y otros gases nocivos, aplicable al conjunto del garaje y no solo al área de recarga.

• En garajes de nueva construcción, se deben proyectar sistemas de ventilación mecánica con ventiladores capaces de mantener el caudal previsto en el cálculo (por ejemplo, ventiladores centrífugos o axiales con detección de CO y control automático de caudal).
• En garajes existentes, no se exige una adaptación inmediata salvo en caso de reformas sustanciales. La disposición transitoria primera del RD 164/2025 indica que la adecuación se aplicará progresivamente a través de inspecciones periódicas de seguridad, de manera que con el tiempo las instalaciones tenderán a ajustarse a los nuevos criterios. En obras nuevas o reformas relevantes, las zonas de recarga deberán proyectarse con sectorización y protección específica, como muros EI-120 que separen el área de recarga del resto del garaje. Dado que son consideradas como zona de riesgo especial.

¿Y qué ocurre en entornos al aire libre, como estaciones de servicio o electrolineras? Aunque allí el riesgo de humo acumulado es menor, existen requisitos clave de seguridad. Por un lado, la instalación debe evitar áreas de riesgo de explosión. En gasolineras se aplica la norma UNE 60079-10-1 (Atex), que establece distancias de seguridad respecto a bombas y depósitos de combustible. En la práctica, esto significa que el cargador eléctrico debe ubicarse fuera de las zonas clasificadas. Además, Orden TED/1009/2022, de 24 de octubre, que desarrolla lo dispuesto en la Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, exige que los cargadores estén instalados dentro de las instalaciones de suministro o en terrenos contiguos a no más de 300 metros de ella. Esto asegura que el punto de recarga está protegido por las mismas medidas de seguridad: suelo antideslizante, protecciones laterales, etc.

Por otro lado, los cargadores al aire libre deben ser resistentes a condiciones meteorológicas y golpes, y suelen incorporar protecciones eléctricas más rigurosas (cerraduras, aislamientos reforzados, circuitos de tierra más sensibles). Dado que el humo se disipa naturalmente, se pone énfasis en evitar arcos eléctricos y en la distancia de seguridad hasta otros elementos inflamables.

Es decir, aunque en el exterior no se exige ventilación mecánica, sí se establecen zonas dedicadas y delimitadas para la recarga, cumpliendo normas UNE-EN. Así, el RD 164/2025, extiende su influencia, a través de normativas complementarias, a cualquier punto de carga, ya sea en un aparcamiento cubierto o en zonas exteriores.

En estaciones de servicio se aplica la norma UNE 60079-10-1 (Atex), que establece distancias de seguridad respecto a bombas y depósitos de combustible, con lo que los cargadores debe ubicarse fuera de las zonas clasificadas.

El Real Decreto 164/2025 se centra en las medidas generales de seguridad contra incendios para establecimientos industriales, por ello, no aborda de manera específica los casos de baterías y sistemas de almacenamiento de energía. Para estos elementos, se aplican normativas complementarias que garantizan la seguridad y el correcto funcionamiento. Estas normativas son:

1. Real Decreto 1053/2014. Este decreto establece los requisitos de seguridad para las instalaciones eléctricas de baja tensión, incluyendo protecciones contra sobrecargas, cortocircuitos, y medidas para evitar riesgos de incendio. En el contexto de baterías, este decreto exige que las instalaciones cuenten con un diseño adecuado para prevenir sobrecalentamientos y garantizar la ventilación correcta.
2. Norma UNE 60079-10-1. Esta norma específica sobre atmósferas explosivas establece criterios para la zonificación y las medidas de seguridad en áreas donde se almacenan baterías, garantizando que se minimice el riesgo de explosiones o ignición.

Cuando hablamos de seguridad, siempre es recomendable fijarnos en el marco internacional centrándonos en las recomendaciones que podemos obtener a través de otras normativas como la IEC 62933 (baterías estacionarias) o la NFPA 855 (seguridad en sistemas de almacenamiento de energía), que incluyen requisitos de ventilación de hidrógeno (para baterías de plomo) y sistemas de supresión de líquidos inflamables. Así mismo, no podemos olvidar que cualquier componente adicional de la recarga eléctrica, incluidas grandes baterías o UPS, entraña medidas propias: detección de temperatura/gas, ventilación local y barreras cortafuegos reforzados.

¿Qué implica todo esto para quienes recargan su coche o para quienes financian estas infraestructuras?

• Para los usuarios, la principal ganancia es tranquilidad. Saber que el punto de recarga cumple con las últimas normas de seguridad reduce la percepción de riesgo. Menos accidentes eléctricos o incendios, significa más confianza para enchufar el coche en un garaje comunitario o en cualquier estación. Además, la homologación europea facilita encontrar cargadores compatibles en cualquier comunidad o país vecino, sin sorpresas en conectores o protocolos de pago. En definitiva, el conductor obtiene un servicio más fiable y seguro.
• Para los inversores y operadores, la normativa trae un entorno regulatorio más predecible. Aunque al principio puede parecer una carga (por las inversiones requeridas), a largo plazo un marco claro y estricto atrae capital. Bancos y fondos ven con mejores ojos proyectos donde se minimizan riesgos de siniestros y responsabilidades legales. Además, al alinear todo el parque de recarga con estándares comunes, se reduce el coste de mantenimiento y garantía: los equipos certificados bajo IEC 61851 o EN son más económicos en volumen, y su intercambio entre lugares es más ágil.

¿Vale la pena la inversión? Particularmente, pienso que sí. La mejora en seguridad y la confianza del usuario pueden traducirse en mayor uso de los puntos de recarga, incrementando ingresos. Pensemos, por ejemplo, en la instalación de un cargador de 22 kW: el equipo básico puede costar unos 3.000 euros (sin IVA). Si se fija un precio de recarga de 0,30 euros el kilovatio hora (euros/kWh), bastaría con 30 kWh diarios (unos nueve euros/día, cerca de 2.700 euros/año) para amortizarlo en uno o dos años. Además, las ayudas públicas (planes Moves, incentivos fiscales) reducen aún más los costes iniciales. Además, un punto de recarga puede fidelizar clientes: un supermercado con cargadores instalados puede ver cómo sus ventas suben, pues los conductores aprovecharán la parada para hacer compras. En resumen, la combinación de seguridad regulada y demanda creciente crea un flujo virtuoso: mejores normas → más usuarios confiados → más ingresos → más inversiones.

El Reglamento 164/2025 va más allá de un simple parche: transforma la forma de pensar la seguridad en la recarga eléctrica. No solo introduce medidas más estrictas (aparentemente costosas), sino que promueve la innovación (nuevos materiales, sensores, inteligentes) y armoniza a España con el resto de Europa. De este modo se allana el camino hacia un parque de vehículos cero emisiones más grande y seguro.

Cabe recordar los plazos: este real decreto se publicó en el BOE en abril de 2025 con entrada en vigor un mes después (10 de mayo de 2025). A partir de esa fecha, todas las nuevas instalaciones industriales (y los aparcamientos de nueva construcción) deberán cumplir estos criterios desde el primer diseño. Las infraestructuras ya existentes cuentan con un régimen transitorio: según la disposición transitoria primera, no están obligadas a adaptarse de inmediato, pero sí deberán revisar sus sistemas de protección en las siguientes inspecciones periódicas. Para proyectos en ejecución, se dispone de un plazo (hasta cuatro años en algunos casos) para terminar obras bajo la nueva normativa. En la práctica, esto significa que los garajes y estaciones de servicio tendrán meses o años para completar las modificaciones, siempre que no se rebaje la seguridad que ya tenían.

La gran pregunta es: ¿estamos preparados para la nueva era de recarga eléctrica? Con un país con cada vez más coches eléctricos, la respuesta pasa por implementar cuanto antes estas normas. El resultado será una red de recarga más segura y robusta, que invite a usuarios e inversores a acelerar la transición ecológica. Y eso nos conviene a todos.

Si desea ampliar detalles sobre el contenido de este artículo o resolver cualquier duda relacionada con la aplicación del Real Decreto 164/2025, pueden ponerse en contacto con Lucas González Boyero, regional project manager de Burotec - TÜV Rheinland, a través del correo electrónico Lucas.Gonzalez@tuv.com.