Entrevista a Pedro Martínez, presidente de ASFARES
El mercado de remolques y semirremolques acumula hasta agosto un crecimiento del 22,3%. ¿Qué factores están impulsando este crecimiento y hasta qué punto consideran sostenible este ritmo durante los próximos meses?
Llevamos año y medio de una demanda sostenida, apoyada en la fortaleza de segmentos especializados como basculantes, cisternas o portacontenedores. Pero no todo es un aumento estructural, una parte importante viene de grandes operaciones de furgones de paquetería que no se registraron en ejercicios anteriores. Para los próximos meses esperamos estabilidad, teniendo en cuenta que los vamos a comparar con las cifras excepcionales del último cuatrimestre del año anterior.
El crecimiento es especialmente significativo en plataformas, dollies, portacontenedores, basculantes y lonas. ¿Qué lectura hace ASFARES de esta evolución por segmentos y qué tendencias pueden mantenerse en 2027?
El mes de agosto no es significativo en volumen ni en tendencia, porque suele ser un mes con poca actividad, en el que se matriculan vehículos o restos de serie que no han podido retirarse antes. Preferimos ver la evolución en el acumulado del año o, mejor, en el nivel interanual de los últimos doce meses para poder desestacionalizar y analizar situaciones más consolidadas. Desde el verano anterior, las tipologías con crecimientos han sido furgones (+178%), plataformas y vehículos especiales (+50%), dollies (+48%), basculantes (+38%), góndolas (+30%), portacontenedores (+29%) y lonas y semilonas (+27%). En niveles muy altos y casi estables las cisternas (-2%) y los frigos (+0,3%). Y en retroceso los portavehículos (-25%), afectados por ciclos de renovación y los pisos móviles (-14%), donde la demanda no ha bajado, pero se ha desplazado parte a usados importados. En global un aumento del 27% en doce meses respecto al mismo periodo anterior, con participación de la gran mayoría de tipos a los avances, lo que hace prever una continuidad en 2027.
¿Cómo está resultando el año 2026 para el mercado de remolques y semirremolques y qué previsiones tienen para el conjunto del año?
De enero a agosto de este año se han matriculado 11959 unidades, un 22,3% más que las 9781 del mismo periodo de 2025, y el nivel interanual roza ya las 19700 unidades. Es un crecimiento muy repartido por tipos: lonas +32% en el acumulado, basculantes +32%, portacontenedores +22%, dollies +32%, góndolas +37% y furgones +101%. Solo retroceden pisos móviles (-17%) y portavehículos (-44%). Para el conjunto del año, la previsión se ha ido corrigiendo al alza mes a mes; el interanual se acerca ya a las 20000 unidades y, con la temporada de frigos todavía por delante, cabe esperar que el ejercicio cierre ligeramente por debajo, ya que el final de 2025 tuvo un componente coyuntural de furgones difícil de repetir con la misma intensidad.
¿Está respondiendo la capacidad productiva de los fabricantes españoles al actual volumen de demanda?
La capacidad productiva es adecuada, aunque puede haber situaciones puntuales de desajuste. En carga general los plazos son razonables; en los tipos más especializados con más demanda, como basculantes o portacontenedores se han alargado por el volumen de pedidos; y en cisternas siguen siendo los más largos, aunque con diferencias notables según la especialidad. En materias primas y componentes, la situación se ha estabilizado, aunque persisten algunos retrasos esporádicos en componentes electrónicos.
¿Qué cambios legislativos considera prioritarios para que las nuevas masas y dimensiones se traduzcan en una mayor eficiencia del transporte?
Las configuraciones son de mayor capacidad, pero son sobre todo de mayor eficiencia. En una crisis energética global, la armonización europea de configuraciones euro-modulares es una medida que tendría un alto impacto en el ahorro de combustible, y teniendo en cuenta la inflación actual, también en la reducción de costes. Es momento de canalizar los intereses individuales de cada país en otra dirección, y apostar por una estrategia de transporte eficiente para todos. Hasta ahora estos esfuerzos se han hecho a nivel nacional, pero con mucha disparidad de medidas y resultados. Las configuraciones euro-modulares tienen un potencial enorme en transporte internacional de larga distancia y combinan eficiencia con flexibilidad, utilizando los mismos formatos de vehículos que ya se utilizan en todos los países.
¿Cómo está afectando al diseño y fabricación de remolques y semirremolques la normativa europea de reducción de emisiones de CO₂?
La normativa de emisiones ya forma parte del día a día del diseño: desde julio de 2025 es obligatorio certificar las emisiones de los remolques con forma de caja, lo permite a fabricantes, proveedores y transportistas conocer el impacto de cada mejora técnica, de cada esfuerzo innovador o inversor. Creo que el marco actual todavía no recoge con suficiente profundidad el potencial de muchas tecnologías como los ejes con baja resistencia, los sistemas de autoinflado, mejoras aerodinámicas o equipos frigoríficos de última generación. Seguimos trabajando junto con la Comisión Europea para que estas soluciones se reconozcan y se integren de forma adecuada en el certificado de emisiones.
¿Existe riesgo de que los costes asociados al desarrollo y homologación de nuevas tecnologías terminen trasladándose al precio de los vehículos?
Es un riesgo real, pero no sólo en nuestro ámbito. Todas las empresas van a pagar caro cada gramo de CO2 y cada ineficiencia. Homologar y certificar cada nueva tecnología tiene un coste que antes o después se traslada al precio final del vehículo, y eso puede ir en contra del propio objetivo de la norma, que es acelerar la renovación hacia equipos más eficientes. Nuestra posición es que la exigencia regulatoria debe acompañarse de mecanismos de apoyo, como reducción de peajes, tasas e impuestos a los que invierten en eficiencia, para que no se acabe penalizando precisamente a quienes más renuevan y reducen emisiones.
¿Qué valoración hace el sector de la aplicación del Reglamento General de Seguridad II?
El nuevo Reglamento General de Seguridad (Reglamento (UE) 2019/2144) ha exigido un esfuerzo de adaptación considerable, con nuevos sistemas, como el control de presión de neumáticos, y requisitos de homologación muy exigentes en temas de actualizaciones de software, sin perder de atención a la ciberseguridad y los retos futuros. Lo que preocupa es un calendario acelerado con nuevas exigencias simultáneas que no tienen en cuenta la implantación en los mismos plazos de otros requisitos o la disponibilidad real de los sistemas en el mercado, para no repetir los desajustes de cambios anteriores.
¿En qué punto se encuentra el sector español en digitalización y conectividad?
El sector español avanza en digitalización, de forma más marcada en algunos segmentos como el frigorífico. La telemetría, la monitorización de frenos y neumáticos, y los sistemas de mantenimiento predictivo son ya una realidad en buena parte de la oferta. El mantenimiento predictivo y la gestión remota de flotas tienen mayor impacto a corto plazo, porque ofrecen al transportista un retorno económico directo, pero además tienen un gran potencial a largo plazo por la posibilidad de análisis de datos y la mejora continua en los procesos.
¿Qué aplicaciones de inteligencia artificial pueden tener mayor recorrido en los vehículos remolcados?
Como comentábamos, para poder analizar datos, primero hay que disponer de ellos. El reto es añadir las nuevas herramientas para complementar la gran experiencia de los profesionales del transporte y la logística en su gestión. Otro factor es la mayor capacidad de grandes flotas para crear aplicaciones fiables que utilicen los datos que ya tienen a su disposición.
¿Qué demanda están trasladando actualmente los transportistas y grandes flotas en materia de sostenibilidad?
El profesional del transporte tiene que tener en cuenta no sólo el plazo de entrega o precio, sino aspectos de toda la vida del vehículo, como la reciblabidlidad y el nuevo reglamento de final de vida útil del vehículo. Los costes operativos y de mantenimiento, los costes asociados a la huella de carbono y el funcionamiento de equipos auxiliares hacen que la comparación entre opciones sea cada vez más complicada.
¿Qué papel debería desempeñar el remolque dentro de las estrategias de descarbonización del transporte por carretera?
El remolque y el semirremolque son una parte del consumo total del conjunto articulado, y sin embargo las políticas de descarbonización han pensado sólo en el vehículo motor. Hemos pasado de no tenerse en cuenta su aportación, a magnificarla y requerir desde la UE objetivos de reducciones inalcanzables para el potencial de reducción real del vehículo remolcado. Hay que tener en cuenta que el semirremolque lleva la mayor parte del peso, que la rodadura es la necesaria para poderlo llevar, y que la geometría es así porque maximiza la capacidad y facilidad de carga. Pensar en que se puede modificar drásticamente esto es no tener una visión real y global del transporte. No tenemos un motor que poder cambiar de tecnología o hacer más eficiente y perder capacidad de carga útil tiene efectos muy negativos.
¿Qué oportunidades de crecimiento exterior detecta actualmente para los fabricantes españoles?
La industria española de remolques, semirremolques tiene una presencia internacional muy consolidada, con fabricantes que ya exportan una parte importante de su producción. Vemos oportunidades en mercados donde el parque todavía está por renovar y la demanda de transporte crece con fuerza. En Europa, una recuperación de las grandes economías centrales, que en los últimos meses han mostrado cierta debilidad, sería también una buena noticia para nuestras exportaciones.
¿Cuáles son actualmente las principales preocupaciones de los fabricantes asociados a ASFARES?
Diría que las preocupaciones se concentran en tres frentes. Primero, la regulación: la avalancha de nuevos requisitos técnicos y de emisiones exige inversión constante en desarrollo y homologación. Segundo, la disponibilidad de profesionales cualificados, sobre todo perfiles técnicos e industriales, que empieza a ser un factor limitante para crecer al ritmo de la demanda. Y tercero, la posible aparición de fabricantes deslocalizados con estructuras de coste muy distintas. La demanda, en cambio, no es hoy la principal preocupación: el reto es más bien poder atenderla con garantías.
¿Cuáles son las tres prioridades de ASFARES para los próximos dos o tres años?
La primera prioridad es consolidar nuestra representación en Bruselas y Ginebra, donde ya contamos con un representante permanente de nuestra federación europea, CLCCR, para mejorar la legislación de vehículos, transporte y ambiental. La segunda es acompañar a los fabricantes en la transición tecnológica, facilitando información y buenas prácticas sobre electrificación, digitalización y nuevos desarrollos, para que se adelanten a lo que el transporte demandará en el futuro. Y la tercera es seguir ampliando la base asociativa: hoy representamos ya a más del 96% de la producción nacional, pero cuanto más unido esté el sector, más peso tendremos para defender sus intereses frente a una regulación cada vez más exigente.
