Entrevista a Ramón Valdivia, vicepresidente de ASTIC
La 49ª Asamblea General de ASTIC tendrá carácter electoral. ¿Qué prioridades estratégicas marcarán esta nueva etapa para la organización y el transporte internacional por carretera? El encuentro se celebra bajo el lema “Un sector en marcha”. ¿Cuál es el mensaje que ASTIC quiere trasladar en un contexto de incertidumbre económica y regulatoria?
Las prioridades de ASTIC para esta nueva etapa serán aquellas que más preocupan a los operadores de transporte de nuestro país: la continua erosión de sus márgenes empresariales y la inestabilidad jurídica derivada de la catarata regulatoria que venimos sufriendo. En otro ámbito más práctico, tendríamos la preocupación de cómo lograr una transición energética realista y justa, así como implantar elementos de las que aún hoy se siguen llamando “nuevas tecnologías” para mejorar su eficiencia y su propia trazabilidad y su capacidad de entablar acuerdos estratégicos con sus clientes. Y no olvidamos que la promoción de una percepción social positiva de un sector que es estratégico para el funcionamiento de nuestra economía y el bienestar de nuestra sociedad nos ocupa a todos.
El lema de esta edición, ‘Un Sector En Marcha’, remarca este aspecto emprendedor que pone en marcha toda iniciativa empresarial hacia la eficiencia y el crecimiento y, en particular, en el campo de la movilidad de bienes y personas, una actividad esencial que puede ser potenciada, pero no sustituida por la digitalización de las relaciones humanas y mercantiles. Este sector funciona los 365 días del año e incluso durante la pandemia no paró de hacerlo para abastecer a empresas y ciudadanos bajo el lema #EnRutaPorTi.
En la agenda del foro empresarial destacan regulación, economía y transición energética. ¿Cuáles serán los principales puntos de debate y qué conclusiones esperan extraer?
La transición energética se analizará desde el principio de neutralidad tecnológica, una reivindicación histórica de ASTIC ante las instituciones europeas y el Gobierno de España. Este enfoque defiende que sean las propias empresas quienes determinen la solución energética más adecuada en función de las características de cada operación, ya que no es comparable la propulsión de vehículos de bajo tonelaje en entornos urbanos con la de camiones pesados en rutas internacionales. En este contexto, resulta imprescindible que las políticas públicas impulsen de forma equitativa todas las alternativas sostenibles. Entre ellas, los combustibles renovables requieren un tratamiento fiscal específico que permita mejorar su competitividad frente a los combustibles fósiles, siguiendo ejemplos ya implantados en países como Francia.
El impacto de la regulación en el sector será abordado por un experto, socio de KPMG, quien analizará la evolución del marco normativo del transporte por carretera y su profunda incidencia en la actividad empresarial. Se examinarán, entre otros aspectos, la normativa europea de emisiones de CO₂ para vehículos pesados, el Clean Industrial Deal, la directiva RED III, el acuerdo CountEmissionsEU, el sistema ETS II de comercio de emisiones, la directiva CS3D sobre debida diligencia o la CSRD en materia de reporting de sostenibilidad.
Por último, el bloque económico se centrará en identificar las claves que permitan a las grandes empresas de transporte reforzar su competitividad en un entorno especialmente exigente, caracterizado por una elevada presión competitiva y márgenes cada vez más ajustados.
El sector afronta un incremento sostenido de costes. ¿Cómo está impactando esta presión en la rentabilidad de las empresas y qué medidas consideran urgentes?
Desde hace años, nuestro sector se enfrenta a costes disparados -incluyendo los costes sociales, los peajes, los costes de mantenimiento, el encarecimiento de seguros, financiación y cargas asociadas a las políticas climáticas - a los que hay que sumar ahora el alza del precio del combustible a raíz de la guerra en Irán. En la coyuntura actual, sería necesario que el Gobierno volviera a apoyar al sector mediante ayudas directas a las empresas, como ya hizo durante la guerra de Ucrania en marzo de 2022 con un plan dotado con 16.000 millones de euros, de los cuales alrededor de 1.000 millones se destinaron específicamente al transporte por carretera. Una de las medidas centrales de ese paquete fueron las dos tandas de ayudas directas por vehículo: 1.250 euros para vehículos pesados, 500 euros para vehículos ligeros, 950 euros para autobuses y 300 euros para taxis y VTC, en cada una de ellas.
También demandamos aligerar la asfixiante carga impositiva y de costes sociales. Este sector ya desembolsa 12.000 millones de euros anuales a las arcas públicas, la mayor parte procedente del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos. Las empresas españolas de transporte por carretera soportan una carga social anual por cotizaciones 1.000 euros superior a las alemanas por cada conductor. No podemos olvidar que los salarios de los conductores es la principal partida de gasto, junto con el combustible.
ASTIC ha alertado sobre una “catarata regulatoria”. ¿Dónde se sitúan hoy los principales puntos de fricción entre regulación y operativa empresarial?
La actividad empresarial exige una planificación a largo plazo, lo que hace imprescindible contar con un marco regulatorio estable que garantice seguridad jurídica. Sin embargo, la sucesión constante de normas está generando un entorno de incertidumbre que dificulta el desarrollo empresarial, afectando a la competitividad, la capacidad productiva y la toma de decisiones en materia de inversión y gestión. En España, el tejido empresarial está compuesto por más de tres millones de organizaciones, pero apenas un 0,1 % son grandes empresas que son, paradójicamente, las más exigidas desde el punto de vista regulatorio. Estas compañías deben cumplir con múltiples obligaciones, como la elaboración de planes de igualdad, la implantación de políticas de responsabilidad social corporativa, la habilitación de canales de denuncia, el desarrollo de sistemas de compliance o la adaptación a normativas como la directiva NIS-2 en materia de ciberseguridad, a lo que se suman elevadas cargas fiscales y costes sociales. En este contexto, el transporte por carretera se sitúa entre los sectores más intensamente regulados, con un incremento notable de las exigencias en los últimos años, especialmente en el ámbito medioambiental.
La escasez de conductores sigue siendo estructural en Europa. ¿Qué soluciones concretas propone ASTIC, especialmente en relación con la incorporación de profesionales de terceros países?
Desde ASTIC llevamos años trabajando, a través del Clúster Académico del Transporte y la Movilidad Segura y Sostenible -integrado por la Fundación Corell, AT Academia del Transportista, DAC Docencia y ASTIC-, para favorecer la inclusión del aprendizaje electrónico y facilitar el acceso a la profesión mediante la FP. Para ello, consideramos clave integrar los permisos de conducción dentro de la FP de Conductor Profesional, lo que permitiría una incorporación más ágil al mercado laboral. En paralelo, continuamos trabajando para que se acondicionen debidamente y se creen nuestras áreas de aparcamiento para camiones y, en lo que respecta a la captación de profesionales de terceros países, hemos suscrito acuerdos con Talento Grupo Internacional y Genadec, que están facilitando a muchas de nuestras empresas asociadas el acceso a talento procedente de países como Perú, Uruguay o Argentina.
En materia de transición energética, ¿cómo valora ASTIC la evolución reciente de las políticas europeas y su impacto en el transporte pesado?
Desde marzo de 2025 se han producido avances relevantes en la integración de los combustibles renovables en la estrategia de descarbonización del transporte, aunque el proceso dista aún de estar completo. En el ámbito nacional, el Ejecutivo elevó del 12% al 14% el objetivo de incorporación de estos combustibles, mientras que, a escala europea, la Comisión ha empezado a reconocer de forma explícita su papel en la descarbonización del transporte por carretera dentro de la revisión de los objetivos climáticos para 2035 en el sector del automóvil. Este cambio refleja un avance de fondo: en Europa comienza a consolidarse una visión más realista y tecnológicamente neutral de la transición energética. La electrificación será una pieza clave, pero ya se asume que no puede ser la única solución, especialmente en el transporte pesado. En este contexto, ganan protagonismo los combustibles renovables y bajos en carbono como el HVO, el biometano, el bioGNL, el hidrógeno renovable o los combustibles sintéticos.
Desde el punto de vista regulatorio, la Comisión Europea ha impulsado iniciativas relevantes en el último año. Entre ellas, el Clean Industrial Deal, presentado en febrero de 2025, busca compatibilizar los objetivos de descarbonización con la competitividad industrial. Por su parte, la directiva RED III refuerza los objetivos de energías renovables en el transporte, ofreciendo a los Estados miembros la opción de alcanzar un 29% de renovables o una reducción del 14,5% en la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero para 2030. Asimismo, el acuerdo CountEmissionsEU introduce una metodología común de medición basada en el enfoque well-to-wheel. Sin embargo, persiste una asignatura pendiente clave: que la normativa europea de CO₂ para vehículos pesados reconozca plenamente las reducciones de emisiones derivadas del uso de combustibles renovables. La gran asignatura pendiente sigue siendo que la normativa europea de CO₂ para vehículos pesados reconozca plenamente esas reducciones cuando proceden de combustibles renovables. Para ASTIC, la sostenibilidad debería medirse por las emisiones efectivamente evitadas por tonelada-kilómetro, no por la tecnología elegida.
La digitalización será obligatoria en 2026 con el documento de control electrónico. ¿Está preparado el sector, especialmente las pymes, para este cambio?
Esta nueva norma se encuentra en nuestro sector con dos grandes desafíos: la digitalización exige un cambio cultural y una transformación profunda en la mentalidad de las empresas de transporte, especialmente las de menor tamaño; y lograr que todos los actores del ecosistema -transportistas, cargadores, operadores logísticos y Administración- avancen conjuntamente hacia la adopción de sistemas interoperables que faciliten la eficiencia en toda la cadena de valor.
En los últimos años se han producido avances como las 44 toneladas o el despliegue del tacógrafo inteligente. ¿Qué impacto real están teniendo estas medidas en la operativa diaria?
Pues como cabía esperar, prácticamente marginal. Menos del 9% de las rutas de transporte pesado van a plena carga que, hasta hace poco, estaba fijada para una MMA de 40 toneladas y ahora ha aumentado a 44 (salvo en rutas internacionales dónde aún rige el límite de 40 t.). Por diferentes motivos prácticos y financieros, apenas la mitad de ese 9% tiene la ventana de oportunidad de subir esos 4.000 kG de más. Como es fácil de apreciar, no estamos hablando en este asunto de un vuelco espectacular en las condiciones del mercado, seguramente es mucho más significativo el despliegue de configuraciones euromodulares (dúo trailers en concreto) en el campo de mejora de la eficiencia del sector y de la consagración de relaciones estables con los clientes.
De cara a los próximos años, ¿cómo visualiza ASTIC el transporte internacional por carretera en términos de estructura empresarial, sostenibilidad y competitividad?
En los próximos años es previsible que continúe la actividad corporativa en el sector, con nuevos movimientos de fusiones y adquisiciones tanto por parte de empresas compradoras como vendedoras, en un proceso de consolidación que ya viene marcando la evolución del transporte por carretera. Al mismo tiempo, la transición energética seguirá siendo uno de los grandes desafíos. Aunque se han registrado avances significativos, persisten incertidumbres relevantes, especialmente por el impacto de medidas como los peajes vinculados a las emisiones o la futura implantación del ETS II, que podría traducirse en sobrecostes importantes para las empresas.
Pese a este contexto, la competitividad del sector se mantendrá sólida gracias a su carácter resiliente y a su experiencia en entornos complejos. No obstante, el actual escenario macroeconómico obliga a las empresas a actuar con cautela y a mantener una vigilancia constante para preservar su posición.
