La transición energética entra en su fase decisiva: demanda, infraestructuras y competitividad marcarán el ritmo del cambio

La segunda edición del Observatorio de la Transición Energética elaborado por Exolum constata que España avanza en su proceso de descarbonización, pero lo hace de forma desigual según los sectores. El sistema eléctrico mantiene un papel tractor, mientras que la movilidad, la industria, los edificios y el sector agropecuario concentran los principales retos. La jornada de presentación del documento puso el foco en una idea central: la transición energética ya no depende únicamente de disponer de tecnologías, sino de desplegarlas con escala, competitividad, seguridad de suministro y capacidad logística.

La transición energética en España ha entrado en una etapa más exigente. Tras una primera fase marcada por el impulso regulatorio, el crecimiento de las renovables y la maduración de distintas soluciones tecnológicas, el debate se desplaza ahora hacia su aplicación real en los sectores consumidores de energía. Esta es una de las principales conclusiones de la segunda edición del ‘Observatorio de Tendencias en el Contexto de la Transición Energética’, elaborado por Exolum y presentado en una jornada que reunió a representantes institucionales, empresariales y del sector energético.

El informe parte de un diagnóstico claro: la descarbonización avanza, pero no lo hace al mismo ritmo en todos los ámbitos. Mientras el sistema eléctrico lidera la reducción de emisiones, sectores como el transporte, la edificación, la industria o el sector agropecuario afrontan mayores dificultades para reducir su huella de carbono. Por ello, el Observatorio defiende “un enfoque basado en la combinación de tecnologías y en la neutralidad tecnológica, con soluciones adaptadas a las necesidades de cada sector y al grado de madurez de cada vector energético”.

La presentación del informe estuvo marcada por un contexto internacional especialmente complejo. La geopolítica, la volatilidad de los mercados energéticos, las tensiones en las cadenas de suministro y el crecimiento de la demanda han reforzado la necesidad de abordar la transición desde una perspectiva más amplia. Ya no se trata únicamente de reducir emisiones, sino de hacerlo garantizando al mismo tiempo la seguridad de suministro y la asequibilidad de la energía.

Durante la jornada se insistió en que la transición energética se ha convertido en la gestión de un auténtico “trilema”: sostenibilidad medioambiental, seguridad de suministro y competitividad económica. Este marco resulta especialmente relevante para España, un país que ha avanzado de forma significativa en renovables, pero que debe acompasar ese progreso con el desarrollo de redes, almacenamiento, infraestructuras logísticas y soluciones para los sectores de difícil electrificación.

Fuente: ‘II Observatorio de Tendencias en el Contexto de la Transición Energética’ de Exolum.

En este escenario, Sara Aagesen, vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, subrayó durante la presentación que “la transición energética es fundamental para el bienestar de la sociedad” y destacó que el sistema energético español cuenta con “una base logística perfectamente integrada” que permite responder a momentos complicados.

El ámbito de la movilidad se consolidó como uno de los ejes centrales del Observatorio de Exolum. El informe sitúa al transporte como el principal consumidor de energía final en España, con un peso cercano al 45 por ciento del total nacional en 2024. Además, el transporte por carretera concentra más del 75 por ciento de la demanda energética del sector y más del 92 por ciento de sus emisiones, lo que confirma la importancia de actuar sobre este segmento para avanzar en los objetivos de descarbonización.

El diagnóstico del informe es claro: el consumo de energía final en movilidad y transporte sigue aumentando y lo hace con más intensidad que en ejercicios anteriores. En 2024, este consumo creció un 4,4 por ciento respecto a 2023, impulsado principalmente por la mayor demanda de productos petrolíferos, especialmente en carretera. El documento señala que “esta evolución aleja al sector de la senda prevista por el Pniec y obliga a actuar de forma simultánea sobre varias palancas: renovación del parque, electrificación, cambio modal, eficiencia logística y despliegue de combustibles renovables.

La primera mesa redonda, centrada en movilidad y transporte, reunió a representantes clave de la industria, la administración y el ámbito europeo, aportando una visión transversal sobre los retos de la descarbonización. En ella participaron Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA); Luis Cabra Dueñas, director general de Transición Energética, Tecnología, Institucional y adjunto al consejero delegado de Repsol, y presidente de Fuels Europe; Paula Ceballos, analista de Políticas de Clima, Energía y Medio Ambiente en la oficina española de la Comisión Europea; y Sara Hernández Olmo, secretaria general de Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. La mesa estuvo moderada por Carlos Molina, vicepresidente de Estrategia y Desarrollo de Negocio del Área Global de Logística de Aviación en Exolum.

Durante su intervención, Molina recordó que, aunque la electrificación avanza, el transporte “sigue mostrando una dependencia elevada frente a los combustibles fósiles”. En ese sentido, destacó que en 2025 se habían incorporado más de 250.000 vehículos electrificados, casi el doble que el año anterior, y que la red pública de recarga superaba ya los 50.000 puntos, un 37 por ciento más, aunque con predominio todavía de puntos de baja potencia.

Ese contraste —avance de la electrificación, pero persistencia de una fuerte dependencia de los combustibles líquidos— fue uno de los puntos centrales de la intervención de Luis Cabra. El presidente de Fuels Europe defendió que el punto de partida del transporte debe abordarse con realismo: “Probablemente el transporte es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar”, afirmó. A su juicio, la elevada presencia de los combustibles líquidos en la movilidad actual obliga a plantear una transición basada en varias soluciones, no en una única vía. “Más del 95 por ciento de todo lo que se mueve por tierra, mar y aire hoy en día lo están suministrando combustibles líquidos y la mayor parte de ellos todavía proceden del petróleo. Por lo tanto, ese es un punto de partida que no podemos olvidar”, señaló.

Desde esa perspectiva, Cabra defendió una aplicación real de la neutralidad tecnológica. “Se ha hablado mucho de neutralidad tecnológica, pero hay que aplicarla”, afirmó, antes de reclamar una regulación “verdaderamente habilitadora” que permita avanzar en la electrificación “en la medida en la que se pueda electrificar” y, al mismo tiempo, impulsar “la transición hacia combustibles líquidos renovables”.

En este contexto, otros ponentes de la mesa coincidieron en subrayar la necesidad de abordar la transición desde una visión integral del sistema de movilidad. El presidente de ALA puso el foco en las limitaciones específicas del sector aéreo, donde la electrificación presenta mayores barreras tecnológicas, y defendió el papel de los combustibles sostenibles: “En la aviación no hay una alternativa clara a corto plazo distinta de los combustibles sostenibles, por lo que su desarrollo será clave para alcanzar los objetivos de descarbonización del sector”.

Por su parte Sara Hernández apuntó: “Cuando hablamos de descarbonización del transporte estamos hablando de un sector muy amplio —aviación, carretera, marítimo o ferroviario—, en el que confluyen muchas variables. Por eso, la ley de movilidad introduce una visión multimodal que ya no es teórica, sino una necesidad operativa, basada en mecanismos de planificación y financiación que permitan priorizar inversiones y construir cadenas de transporte que no compitan modo a modo, sino que sumen complementariedad”.

Paula Ceballos defendió que el objetivo europeo de descarbonización del transporte se mantiene, pero exige combinar distintas soluciones: “Desde Europa, el objetivo de descarbonización a largo plazo no ha cambiado: el sector transporte debe avanzar hacia una reducción del 90 por ciento de sus emisiones en 2050. Para lograrlo hacen falta varios ingredientes, desde una mayor electrificación hasta el desarrollo de combustibles líquidos limpios, con objetivos específicos para sectores como el marítimo o la aviación. A partir de 2030 habrá que acelerar especialmente el despliegue de combustibles sostenibles, y por eso la Comisión ha adoptado un plan de inversión orientado a movilizar los recursos necesarios”.

En esta misma línea, el Observatorio de Exolum recuerda: la reciente transposición parcial de la RED III sitúa a los biocombustibles avanzados, los e-fuels y los gases renovables en el centro de la descarbonización de los sectores donde la electrificación avanza más lentamente. El informe apunta que los nuevos subobjetivos obligatorios exigirán reducir la intensidad de emisiones de los combustibles líquidos y gaseosos, lo que obligará a ampliar con rapidez la producción, certificación y disponibilidad de estos vectores de forma competitiva.

En este punto, la industria del refino aparece como un actor especialmente relevante. Cabra subrayó que la transición hacia combustibles renovables no parte de cero, sino de una base industrial, logística y tecnológica ya existente. “Tenemos unas infraestructuras, unas refinerías, unos sistemas de distribución que debemos aprovechar”, indicó. Además, recordó que “los combustibles líquidos renovables son químicamente equivalentes a los combustibles procedentes del petróleo” y que “las refinerías de petróleo, en buena medida, pueden reconvertir muchas de sus instalaciones para trabajar los nuevos combustibles renovables”.

El argumento adquiere una dimensión industrial y estratégica en el actual contexto europeo. Según Cabra, la seguridad de suministro ha ganado peso dentro del “trilema” energético —junto a la descarbonización y el precio de la energía— por la tendencia global hacia la fragmentación y la desglobalización. En ese escenario, defendió que “para combustibles líquidos de hoy y de mañana, quien mejor está en disposición de suministrar son las refinerías”. También puso en valor el sistema español: “En España tenemos un sistema de refino ejemplar, de los mejores de Europa, que nos permite asegurar el suministro”.

Esta lectura enlaza con el enfoque del Observatorio sobre la competitividad industrial. El informe señala que Europa está entrando en una nueva fase industrial, orientada a impulsar la demanda de productos bajos en carbono y a reforzar la competitividad manufacturera. En ese contexto, el Industrial Accelerator Act, enmarcado en el Clean Industrial Deal, busca promover producción “Made in EU”, crear mercados tempranos para materiales descarbonizados y apoyar a los sectores intensivos en energía en su transición.

La preocupación de Cabra se centró precisamente en que Europa pueda perder capacidad industrial antes de completar esa transformación. Como presidente de FuelsEurope, advirtió de que el continente “lleva cerrando refinerías muchos años” y que el cierre se está produciendo “a un ritmo mucho mayor que la reducción de la demanda”. Según su intervención, “han cerrado más del 30 por ciento de las refinerías europeas” desde 2009 y “más del 20 por ciento de la capacidad de refino europea”, lo que incrementa la dependencia de importaciones y debilita la resiliencia del sistema ante crisis internacionales.

A partir de ese diagnóstico, Cabra defendió que el refino europeo necesita un marco que le permita competir e invertir en su transformación. “Si queremos que España y Europa sigan teniendo un refino potente, porque estamos convencidos de que el refino es importante para hoy y para la transformación a combustibles renovables, no podemos seguir cargando de más costes a las refinerías europeas”, señaló. En su opinión, existe “un momento de conversación entre regulador, empresa y refinero” para avanzar en una transformación que será clave tanto para la seguridad de suministro como para la descarbonización del transporte.

El informe de Exolum también refuerza esta idea desde la óptica de los vectores energéticos. Los biocombustibles mantienen un papel inmediato porque pueden integrarse en flotas y equipos existentes sin grandes cambios tecnológicos, mientras que los gases renovables, especialmente el biometano, ganan protagonismo para sustituir gas fósil y cumplir nuevos subobjetivos en transporte e industria.

La conexión entre movilidad e industria resulta, por tanto, decisiva. La descarbonización del transporte no solo implica cambiar vehículos o desplegar puntos de recarga; también exige transformar cadenas industriales completas: refino, producción de biocombustibles, logística de combustibles renovables, certificación, almacenamiento, distribución y adaptación de infraestructuras. En paralelo, la industria necesita mantener competitividad para invertir en nuevas capacidades, desde combustibles sintéticos hasta captura y gestión de CO₂.

En este sentido, el Observatorio también recuerda que la descarbonización industrial está desplazando parte de su foco hacia la gestión del carbono, clave para sectores de difícil electrificación y para habilitar nuevas cadenas de valor vinculadas a combustibles sintéticos y otros productos descarbonizados.

Cabra cerró su intervención con una defensa explícita de la posición española en esta transición industrial. “España tiene las mejores refinerías de Europa y, además, nuestro país cuenta con materias primas sostenibles para producir combustibles renovables”, afirmó. A su juicio, España debería defender esta cadena de valor “junto con la cadena de valor del vehículo eléctrico”, porque ambas pueden apoyarse en ventajas competitivas españolas. “Estas tecnologías no son excluyentes unas de otras”, concluyó, insistiendo en que España debe situarse también “a la cabeza” de los combustibles renovables.

La movilidad no puede analizarse de forma aislada. El reto no consiste solo en electrificar, sino en descarbonizar el conjunto del sistema de transporte con todas las soluciones disponibles, preservando al mismo tiempo la seguridad de suministro, la competitividad industrial y la capacidad de adaptación de las infraestructuras existentes. En esa ecuación, la industria de los combustibles y el refino no aparecen únicamente como parte del sistema energético tradicional, sino como una plataforma industrial que puede ser relevante para producir, adaptar y distribuir los combustibles renovables que necesitarán el transporte pesado, la aviación, el marítimo y una parte significativa del parque rodante durante los próximos años.

Uno de los mensajes más relevantes de la jornada fue el papel de las infraestructuras como habilitadoras del cambio energético. Javier Goñi, consejero delegado de Exolum, defendió que “la transición energética debe ser, ante todo, una transición logística”, al considerar que el éxito de los nuevos vectores dependerá de la capacidad para conectarlos de forma eficiente con los puntos de consumo.

Esta visión sitúa a la logística energética en el centro del debate. No basta con producir nuevas moléculas renovables o desarrollar tecnologías bajas en carbono; será necesario almacenarlas, transportarlas, distribuirlas e integrarlas en los usos finales de forma segura y competitiva. En este sentido, Exolum reivindicó el valor de las infraestructuras existentes y su capacidad de adaptación para nuevos vectores como los combustibles sostenibles de aviación, el hidrógeno, el metanol renovable o las soluciones vinculadas a la captura y gestión del CO₂.

La compañía también defendió durante la presentación su papel como facilitador de mercado. Según se expuso en la jornada, Exolum no aspira a actuar como productor de moléculas, sino como operador logístico capaz de conectar producción y consumo, reducir costes logísticos y favorecer que los nuevos mercados energéticos puedan desarrollarse con escala.

Como ya hemos visto, el informe subraya que sectores como el transporte pesado, la aviación o la industria intensiva necesitarán complementar la electrificación con combustibles renovables, hidrógeno y otras soluciones de baja huella de carbono para avanzar en su descarbonización a corto y medio plazo.

En aviación, el Combustible de Aviación Sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) se perfila como una herramienta central. Durante la mesa se recordó que estos combustibles pueden mezclarse con el queroseno convencional sin grandes modificaciones en los motores ni en los sistemas de suministro, aunque su coste y disponibilidad siguen siendo barreras relevantes. En el transporte marítimo, el Observatorio apunta al papel del metanol renovable, el amoníaco verde y los combustibles sintéticos, junto con la adaptación de infraestructuras portuarias y operaciones de ‘bunkering’.

En el ferrocarril, el informe recuerda que se trata del modo de transporte con menor huella de carbono gracias al alto grado de electrificación de la red española, aunque todavía existen tramos no electrificados donde será necesario actuar. La senda prevista plantea objetivos progresivos de reducción de emisiones para el suministro de combustible ferroviario no electrificado, hasta alcanzar el 100 por ciento en 2040.

La electrificación seguirá siendo uno de los pilares de la transición energética. España ha superado los 147 GW de potencia instalada en el sistema eléctrico, con un peso creciente de las energías renovables. Sin embargo, el Observatorio advierte de que el reto ya no es únicamente instalar nueva capacidad, sino integrarla de forma eficiente, gestionar su variabilidad y reforzar la red, el almacenamiento y la flexibilidad de la demanda.

Esta cuestión resulta especialmente relevante para la movilidad eléctrica, pero también para la industria, los edificios y la climatización residencial. El avance de la electrificación exige redes más robustas, mayor digitalización, señales de precio adecuadas y marcos regulatorios estables que permitan movilizar inversión.

El informe también apunta que la demanda eléctrica prevista para 2030 está lejos de los objetivos del Pniec, lo que refleja una paradoja relevante: España dispone de un parque renovable creciente, pero necesita acelerar los usos eléctricos finales para aprovechar plenamente ese potencial.

La descarbonización industrial aparece en el Observatorio como otro de los grandes frentes de la transición. La industria mantiene un peso estructural en el consumo energético y en las emisiones, y afronta el reto de reducir su huella de carbono sin perder competitividad en el contexto europeo.

En este ámbito, la gestión del carbono —incluyendo la captura, transporte, almacenamiento y uso del CO₂— gana protagonismo como solución para sectores de difícil electrificación, como el cemento, la siderurgia o parte de la química. El informe señala que estas infraestructuras serán determinantes no solo para reducir emisiones industriales, sino también para habilitar nuevas cadenas de valor asociadas a combustibles sintéticos y productos descarbonizados.

El Observatorio advierte de que España cuenta con potencial para posicionarse en estas cadenas, pero necesita desarrollar ‘hubs’ industriales y portuarios, marcos regulatorios estables, incentivos adecuados y una logística multimodal del CO₂ que permita conectar emisores, infraestructuras de transporte y posibles destinos de almacenamiento o uso.

La segunda edición del Observatorio también sitúa el marco regulatorio en el centro del análisis. La revisión de la Directiva de Energías Renovables, el desarrollo del Industrial Accelerator Act y el nuevo impulso europeo a las redes eléctricas están redefiniendo el contexto en el que se desplegarán los vectores de descarbonización. Estas iniciativas fijan obligaciones más claras, aceleran la demanda de soluciones bajas en carbono y abren nuevas oportunidades para reforzar la competitividad energética e industrial de España.

El informe concluye que España cuenta con una posición favorable para avanzar en la transición energética gracias a una red de infraestructuras desarrollada, flexible y con capacidad de adaptación. La reutilización y transformación de activos existentes puede acelerar el despliegue de nuevos vectores, reducir costes y evitar cuellos de botella operativos.

Sin embargo, el Observatorio también deja claro que el éxito dependerá de la capacidad para acompasar demanda, regulación e infraestructuras. La transición no será homogénea ni lineal. Cada sector requerirá soluciones específicas, ritmos distintos y una combinación equilibrada de tecnologías.

Para el sector de las estaciones de servicio, la energía y la movilidad, el mensaje resulta especialmente relevante. La electrificación seguirá creciendo y transformando el mercado, pero los combustibles renovables, los gases renovables, el hidrógeno, los e-fuels y la logística asociada a las nuevas moléculas formarán parte de un escenario energético más diverso. La transición energética entra así en una fase menos declarativa y más operativa, en cual será clave convertir los objetivos climáticos en soluciones reales, competitivas y disponibles para empresas, consumidores y territorios.