Una tímida presencia
Hace una década, el parque de camiones eléctricos representaba menos de 1 % de las matriculaciones en nuestro país. Mientras, furgonetas y comerciales ligeros iban ganando terreno, los camiones pesados de más de 16 toneladas seguían siendo prácticamente marginales. A partir de 2018 se empezaron a desarrollar planes nacionales y europeos de descarbonización, con objetivos de reducción de emisiones nocivas para vehículos industriales, y comenzaron a introducirse los incentivos públicos como subvenciones, ayudas para la renovación de flotas, entre otras acciones. Algunos informes técnicos estimaron que los camiones eléctricos puros (BEV) o aquellos preparados para la electrificación podrían empezar a ser competitivos alrededor de 2025 frente al diésel, especialmente en rutas de corto y medio recorrido. Otros estudios apuntaban que para 2035 los costos totales de propiedad y operación (TCO) de los camiones eléctricos superarían al de los vehículos de combustión en casi todos los segmentos. Lo cierto es que, en los últimos años ha habido un aumento sustancial en la matriculación de furgonetas y comerciales ligeros eléctricos, poniendo de manifiesto el claro crecimiento del interés, demanda y también oferta de modelos. No obstante, los camiones eléctricos, en especial los industriales medianos y pesados, siguen siendo un porcentaje muy pequeño del total de las nuevas matriculaciones. De este modo, en la primera mitad de 2025 se matricularon solo 88 camiones eléctricos de un total de más de 14.000 ventas de este tipo de vehículos industriales, lo que supone aproximadamente un 0,63 % del mercado en el segmento. En comparación con otros países de Europa, el nuestro es un país rezagado en la materia. Según ACEA (Asociación Europea de fabricantes de automóviles), en el primer trimestre de 2025, solo un 0,4 % de los nuevos camiones pesados matriculados en España son eléctricos, mientras que en países como Suiza ese porcentaje ya alcanza más del 10 %. De hecho, no solo son pocos el número de camiones eléctricos en circulación, sino que la matriculación ha decaído este año con respecto el mismo periodo de 2024.
La autonomía y la capacidad de carga de mercancías sigue siendo un obstáculo que solventar para los camiones pesados que deben cubrir distancias largas y/o con carga pesada, pues el gran volumen de las baterías les resta capacidad de transporte. La autonomía real, las horas de conducción, los tiempos de recarga, el peso añadido de las baterías y su coste suponen para esta tecnología barreras significativas para integrarse al mercado del transporte por carretera en todos sus ámbitos y aplicaciones. La escasez de cargadores públicos adecuados para vehículos industriales, en concreto, estaciones de carga rápida para camiones, o incluso, la distribución geográfica de las pocas estaciones que no se adapta a las rutas de transporte de mercancías nacionales o de largo recorrido, son también otros obstáculos que superar. Aunque los costes de mantenimiento (TCO) de los vehículos eléctricos que se proyectan son mejores que los vehículos de combustión, para muchos transportistas los elevados costes iniciales de los vehículos eléctricos y sus baterías siguen siendo un impedimento para entrar en la tecnología eléctrica. Y desde el sector, se siente que las ayudas públicas todavía no han sido suficientes para acelerar la adopción masiva de esta tecnología en vehículos pesados. Aunque la regulación europea y española se establezca como más restrictiva en cuestión de emisiones, no compensa el replanteamiento de rutas, planificación de cargas, tiempos de parada para recargas, necesidad de formación del personal, adaptación de los talleres, entre otras inversiones. Aun así, empresas de logística urbana y operadores de última milla han demostrado que la electrificación es viable con una reducción de ruido, cero emisiones locales y costes operativos atractivos en rutas cortas. Varios operadores han invertido en flotas eléctricas para reparto en ciudad y en hubs logísticos con recarga nocturna. Además, el interés de grandes flotas por probar prototipos y conducir en rutas de media distancia es creciente.
A pesar de todos estos hándicaps, se espera que entre 2027 y 2030 los camiones eléctricos para segmentos como el urbano, el regional o la distribución sean cada vez más rentables por sus mejoras en densidad energética de baterías, reducción de precios, mejora en las infraestructuras de carga y una mayor escala productiva. Con políticas públicas con mayores incentivos, obligatoriedad en la renovación de flotas, peajes por emisiones, o con crecimiento de las restricciones de acceso a zonas urbanas para vehículos contaminantes que serán claves para forzar el cambio de tecnología. Aunque alternativas complementarias como el hidrógeno o los biocombustibles también jugarán un papel fundamental en algunos segmentos como para los trayectos largos o usos muy exigentes donde las baterías por sí solas quizá no basten todavía. Entre algunas de las previsiones que se barajan en Europa, prácticamente todos los camiones de nueva matriculación en 2035 podrían ser de cero emisiones, lo que implicará que nuestro país también deberá acelerar su adaptación para no quedarse atrás con respecto a sus socios europeos.
Los fabricantes de camiones y autobuses han invertido miles de millones en el desarrollo de vehículos de cero emisiones (ZEV) que pueden satisfacer algunas de las necesidades de transporte. Sin embargo, según los objetivos de reducción de CO2 para 2030, la cuota de ZEV en el mercado debe aumentar de apenas un 3,5 % en la primera mitad de 2025 a un 35 % en un plazo de cinco años. Mientras tanto, no se dan las condiciones esenciales, desde conexiones adecuadas a la red hasta legislación clave, como la Directiva sobre pesos y dimensiones. Instrumentos fundamentales como precios competitivos de recarga, incentivos específicos, tasas de uso de carreteras basadas en las emisiones de CO2 y otros elementos importantes siguen sufriendo retrasos. Los fabricantes europeos de camiones y autobuses están comprometidos con el impulso hacia la transición de la neutralidad climática, pero destacan que el éxito dependerá de una acción rápida y coordinada por parte de los responsables políticos para eliminar las barreras que todavía se interponen en el camino, en la actualidad.
DAF Trucks ha desarrollado una gama completa de vehículos eléctricos de batería para nuestro mercado con el objetivo de cubrir tanto la distribución urbana como el transporte regional y de larga distancia. En el segmento ligero y medio ofrece la serie XB Electric, diseñada para la distribución urbana y media distancia en el rango de 7,5 a 19 toneladas. Estos camiones montan baterías LFP libres de cobalto y magnesio, con capacidades entre 141 y 282 kWh, que permiten autonomías de hasta unos 280 km. Además, estos vehículos admiten carga rápida que permite recuperar del 20 al 80 % de la batería en unos 40 a 70 minutos, especialmente adaptados para operaciones en entornos urbanos con frecuentes paradas. Por encima de estos, el fabricante ofrece los XD Electric y XF Electric destinados a aplicaciones más pesadas y recorridos de media y larga distancia. Una arquitectura modular de sus baterías, pueden configurarse con entre dos y cinco paquetes, pudiendo alcanzar autonomías de hasta 500 km en condiciones óptimas. También cuentan con adaptadores para carga rápida de alta potencia que facilitan su integración a flotas que requieran una exhaustiva disponibilidad. Del mismo modo, DAF ofrece soluciones de electromovilidad a través de PACCAR Power Solutions que incluyen equipos de carga, planificación de rutas, asesoramiento especializado y formación para conductores.
Foton Trucks ha iniciado su expansión en el mercado español con versiones totalmente eléctricas, orientadas principalmente al transporte urbano, la distribución de última milla y los servicios interurbanos. Su modelo más representativo es el eAumark de 7,5 toneladas de MMA, un camión 100 % eléctrico equipado con baterías de litio-ferro fosfato suministradas por CATL, con una garantía de ocho años y una autonomía aproximada de 250 km.
Bajo el paraguas de Daimler Truck, FUSO propone su última generación del eCanter con versiones totalmente libres de emisiones de CO2, orientadas al reparto urbano, servicios municipales y distribución. Disponible en cuatro capacidades máximas; 4,25 t, 6,0 t, 7,49 t y 8,55 t, y seis distancias entre ejes, este modelo ofrece una gran versatilidad para diversas aplicaciones del sector. En concreto, cuenta con hasta 42 variantes distintas combinando pesos, carrocerías, baterías, cabinas, etc. Hay tres opciones de batería; el paquete pequeño S que permite alrededor de 70 km de autonomía, el M que alcanza hasta los 140 km, y el L que logra hasta los 200 km con una carga completa. Para la carga, el eCanter soporta carga en corriente alterna (CA) y en corriente continua (CC). En CA se ofrecen potencias de 11 kW para la batería S, y hasta 22 kW para las baterías de tamaño M o L. Para carga rápida (CC), se llega hasta 104 kW en algunos casos, lo que permite recuperaciones de autonomía en tiempos relativamente cortos.
IVECO lanzó las versiones cero emisiones del S-eWay enmarcadas en la estrategia mutienergética del constructor. Destinada a operaciones urbanas, regionales y de larga distancia, el modelo se presenta en dos variantes; eléctrica con batería (BEV) y de pila de combustible de hidrógeno (FCEV). Por su parte, la versión totalmente eléctrica del S-eWay incluye una configuración de cabezas tractoras con e-Axle desarrollada por FPT Industrial, y opciones de baterías escalables, es decir, versiones con hasta nueve paquetes de baterías que suman hasta 738 kWh brutos que proporcional una autonomía de hasta 500 km con una sola carga. Además, el fabricante prepara el lanzamiento del S-eWay Artic con tecnología LFP (litio-hierro-fosfato) para el próximo año. En esta versión Artic se emplearán tres paquetes de baterías LFP transversales con una capacidad total operativa de unos 603 kWh con los que se alcanzarán hasta 600 km de autonomía. Mientras, la versión FCEV del S-eWay integra dos módulos de pila de combustible de 100 kW cada uno, junto con una batería intermedia de unos 164 kW. Esta variante está orientada a aplicaciones de largo recorrido, pues se aventaja con un repostaje rápido y una mayor autonomía.
MAN Truck & Bus cuenta con una gama completa de camiones eléctricos con las denominaciones eTGL, eTGS y eTGX, diseñados para cubrir las necesidades del transporte desde la distribución urbana hasta las operaciones de larga distancia. El pequeño de la familia, enmarcada hasta las 12 toneladas, el eTGL se orienta a la ciudad y el segmento interurbano. Equipado con hasta dos paquetes de baterías con una capacidad útil de 160 kWh, le permiten alcanzar autonomías de hasta 235 km, mientras que la carga rápida de hasta 250 kW permite recuperar del 10 al 80 % en apenas media hora. Los hermanos mayores eTGS y eTGX con múltiples configuraciones de bastidor, distancias entre ejes y cabinas, comparten un sistema modular de baterías que puede configurarse con entre tres y seis paquetes, alcanzando autonomías diarias de entre 600 y 800 km, pudiendo alcanzar los 1.000 km combinando una carga intermedia. Con sistemas de carga rápida CCS de hasta 375 kW, también están preparados para el sistema estándar MCS (Megawatt Charging System) que permitirá potencias de carga cercanas al megavatio, facilitando así, la viabilidad de los descansos con carga rápida en el transporte de largo recorrido.
Mercedes-Benz Trucks ofrece una gama de camiones eléctricos para cubrir diferentes aplicaciones como la distribución, la construcción, la recolección de residuos o el transporte general de larga distancia, con modelos como el eActros 600, el eArocs 400 o el eEconic. Tras el lanzamiento del eActros 600 a finales de 2024, que se ha convertido en el buque insignia del fabricante, la gama se está reorganizando alrededor de este modelo con baterías de fosfato de hierro-litio (LFP) y una arquitectura eléctrica de 800 voltios que ofrece una autonomía de hasta 500 km sin recargas intermedias, aunque su carga rápida se sitúa alrededor de los 30 minutos. A finales de este mismo año, dejarán de producirse los modelos eActros 300/400 de primera generación. Por su parte, el eArocs 400 como camión rígido eléctrico está ideado especialmente para aplicaciones de construcción, volquetes, hormigonera y, en general, terrenos difíciles con autonomías que oscilan entre los 200 y 240 km, según configuración. El fabricante continuará con la producción del eEconic concebido para servicios municipales.
Renault Trucks ha apostado de forma clara por la movilidad eléctrica en España con su gama E-Tech y Z.E., ofreciendo vehículos eléctricos que se adaptan a diferentes misiones de transporte urbano, regional, construcción y distribución. Su oferta eléctrica incluye los modelos E-Tech D y D Wide, adecuados para logística urbana e interurbana. El D eléctrico apunta a rendimientos de autonomía que superan los 500 km en determinadas versiones, mientras que el D Wide, que tiene mayores dimensiones para capacidad de carga o volumen, ofrece autonomías más moderadas según su configuración. Para misiones pesadas y de larga distancia, el fabricante ha lanzado los modelos E-Tech T y E-Tech C, diseñados para cabezas tractoras rígidas, construcción urbana y transporte de distribución regional. Estos camiones eléctricos ofrecen potencias entre 330-490 kW (450-666 CV), soportan configuraciones de ejes variados (rígidos y tractores, 4×2, 6×2), y tienen la capacidad de alcanzar hasta 500 km de autonomía en condiciones favorables con una sola carga, especialmente en la versión T a partir de las mejoras que se implementan este mismo año.
Los camiones BEV de Scania están disponibles con opciones de batería de 240, 320, 400, 480 y 560 kWh de capacidad útil. Con la configuración de 560 kWh, ofrecen una autonomía de hasta 560 km con un peso total combinado (GTW) de 29 toneladas, 515 km a 42 toneladas y 360 km a 64 toneladas. Estas cifras permiten a las empresas de transporte planificar rutas eficientes y sostenibles para diferentes aplicaciones de transporte. La gama eléctrica es compatible con el sistema de carga rápida CCS2 de hasta 375 kW que permite una recarga completa en 90 minutos, además de estar implementando el sistema de carga MCS de 750 kW que estará disponible a principios del próximo año 2026. Las configuraciones disponibles son 4x2, 6x2, 6x24, 6x4 y 8x44, con distancias entre ejes que varían entre 3.250 y 6.350 mm. Las opciones de cabinas incluyen las series L, P, G, R y S, permitiendo una personalización según las preferencias del conductor y los requisitos operativos.
Volvo Trucks ofrece una gama consolidada de camiones eléctricos que cubre desde tareas de reparto urbano hasta transporte regional, pesado, construcción y recogida de residuos, con modelos adaptados a múltiples aplicaciones. Para misiones en ciudad están los modelos FL Electric y el Volvo FE Electric que también alcanza aplicaciones en el transporte interurbano, con hasta 27 toneladas de masa máxima, potencias de hasta 225 kW, autonomías de hasta 275 kilómetros gracias a baterías de entre 280 y 375 kWh distribuidas en tres o cuatro módulos, y posibilidad de carga rápida en corriente continua (150 kW) que reduce mucho los tiempos. La gama pesada está compuesta por los FH Electric, FM Electric, FMX Electric y las versiones Aero de los FH, que permiten realizar transporte regional y nacional con cero emisiones. Estas versiones logran autonomías que alcanzan los 380 km, según configuración, y potencias de hasta 490 kW, pensadas para trabajar con masas máximas de hasta 44 toneladas. El fabricante también cuenta con servicios asociados a la electromovilidad con herramientas de personalización, opciones de configuración, planificación, mantenimiento predictivo, diagnóstico del estado de la batería, entre otros para asegurar la fiabilidad del vehículo y reducir los costes operativos.
