El día que la alfalfa dependió de un estrecho

Uno de los cultivos que se está viendo afectado seriamente por el cierre del estrecho de Ormuz es la alfalfa, cuyo efecto dominó en plena campaña se extiende a toda la cadena de producción.

España exporta alfalfa por un valor superior a 400 millones de euros anuales y una de las principales comunidades autónomas productoras y exportadoras es Aragón que destaca a nivel nacional por su rol estratégico: mayor capacidad de deshidratación de alfalfa a nivel europeo, alta concentración de exportadores, fuerte conexión con el mercado del golfo.

La provincia de Huesca lidera el ranking de producción nacional con más de 35.000 hectáreas, que se corresponde a aprox. el 35%-40% de la producción total nacional entre 2025 y 2026. A Huesca les siguen Zaragoza y Bajo Cinca.

El mercado de la alfalfa español, según datos del 2024, produce hasta 690.000 toneladas sosteniendo aprox. 4.000 empleos directos en toda España (datos que incluyen otras comunidades productoras: Cataluña, Castilla y León y Navarra)

Porque curiosamente este producto es el mejor valorado por su comprador premium. Y cuando digo Premium es Premium a todos los efectos: Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Qatar.

La alfalfa deshidratada española es fuente de alimentación privilegiada para camellos (clave en la economía tradicional y deportiva - por las carreras que son un evento nacional subvencionado por el Estado-, ganado lechero intensivo y caballos de alto valor (pura sangre árabe en los hipódromos de Dubái y Abu Dabi).

La alfalfa española es valorada por los veterinarios y gestores de cuadras de élite por su alta densidad nutricional, por ser muy proteica y de fácil digestión. Al mismo tiempo que es bien valorada por los compradores por la facilidad logística en transporte marítimo de larga distancia en formado balas deshidratadas, por el aprovechamiento total del contenedor.

Con la explosión del conflicto, Irán ha paralizado la circulación en el estrecho Ormuz Los buques de alfalfa no pueden salir de puerto, ni pueden llegar a puerto de destino. Es un jaque mate a la economía española, y de Aragón en particular, en plena alta campaña (abril–mayo 2026)

Al mismo tiempo es un jaque mate a las necesidades del Buyer: Emiratos Arabes, Arabia Saudí y Qatar no son productores de alfalfa debido a su clima extremo y dependen totalmente de estas importaciones.

Importaciones que no son capaces de sustituir con facilidad, primero por confianza (el producto español es valorado por calidad y aporte energético), segundo porque en plena campaña no hay margen suficiente para establecer nuevos y beneficiosos acuerdos, en términos de calidad, cantidad y precio, con otros países productores, cuales EE UU y Australia y finalmente, porque no tienen reservas suficientes para garantizar en el inmediato la supervivencia de sus animales, si no se le entregan las partida previstas en los tiempos previstos.

El estrecho de Ormuz se consolida como estratégico por el tráfico marítimo energético mundial y curiosamente, por España, se consolida como una criticidad en las rutas hacia los países de destino de su exportación de alfalfa.

• Paralizado el tráfico marítimo en el Estrecho
• Tensionadas todas las rutas marítimas alternativas
• Mayor riesgo logístico marítimo mundial
• Encarecimiento de las primas de seguro marítimo
• Alta concentración de retrasos
• Multiplicado el coste logístico por tonelada exportada de alfalfa, de forma inmediata y exponencial

El efecto dominó del 'secuestro' del estrecho de Ormuz se extiende a toda la cadena de producción en el peor momento: en plena campaña. El impacto de los costes energéticos al alza y de la escasez de combustible, se traslada instantáneamente a los costes de producción y recolección: los costes energéticos al alza impactan en los costes de los procesos industriales de deshidratación de alfalfa, los costes de combustible al alza impactan en el transporte interno y externo y los costes del gas impactan en fertilizantes más caros

En este contexto se entiende claramente cómo la geopolítica incide en la salud del comercio agroindustrial global, influyendo en sectores insospechados y muy especializados

Tras los últimos movimientos y varios ultimátum entre las partes, Irán declara su disponibilidad a una tímida apertura del estrecho, que no aporta solución al problema español de la alfalfa y que a nivel mundial parece ser más papel mojado que un verdadero alivio:

• El tráfico sigue fuertemente restringido
• Irán selecciona a dedo los buques que no considera hostiles
• Irán obliga a proveerse de una autorización previa
• Irán obliga a coordinarse con las autoridades iraníes
• Irán ha lanzado un sistema de peaje
• Valor estimado del peaje por buque: 2 milliones de dólares

Mientras tanto, las navieras han duplicado los costes de sus fletes y se han implementado los seguros de guerra de hasta +5% del valor del buque. Se estima que aproximadamente 2.000 contenedores de alfalfa española se encuentren bloqueados o retrasados. Lo que realmente está en juego en la economía de España es un valor exportado de unos 450 millones de dólares que se encuentran literalmente 'en alta mar'.

De no solucionarse esta situación a corto plazo, y mirando a futuro, el riesgo para España no se reduce solo a perder la campaña en curso y no disponer de nuevos compradores a quien vender su conspicua producción de alfalfa, sino de perder su cliente Premium por haber este consolidado nuevos proveedores que no dependen de rutas 'secuestrables' por intereses de geopolíticos

Lo que evidencia la crisis de la alfalfa española es que el comercio internacional ya no depende únicamente de la oferta y la demanda en su sentido más clásico. Cada vez más, depende de quién controla los pasos marítimos y estratégicos del mundo. No es la primera vez que lo vemos.

Basta recordar lo ocurrido en el estrecho de Panamá, donde un solo incidente en el año 2022 fue suficiente para desencadenar un efecto dominó: congestión global del tráfico de mercancías, incremento de los costes logísticos mundiales y retrasos que afectaron a todas las cadenas de suministro.

La diferencia es que lo que entonces fue un accidente puntual, hoy es un riesgo estructural. Y eso cambia completamente las reglas de las importaciones y de las exportaciones. Nuevas reglas que las empresa exportadoras tendrán que tener en cuenta en sus proyectos de expansión e internacionalización futuras.