ECODES analiza el impacto económico y ambiental del combustible sostenible de aviación

La aviación es el medio de transporte más intenso en emisiones. En España, representa el 1,2% de las emisiones de gases de efecto invernadero y el 3,8% en la Unión Europea. A corto plazo, las emisiones de la aviación no parecen tocar techo en Europa. En este contexto, ECODES ha realizado un análisis y dos briefings que analizan tanto los aspectos económicos como ambientales de la incorporación del SAF en España, con foco específico en Canarias y Baleares, y resaltando los desafíos y oportunidades que presenta esta transición hacia una aviación más sostenible.

En su compromiso por reducir las emisiones del transporte aéreo, la Unión Europea ha apostado por los combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés) a través del Reglamento (UE) ReFuelEU Aviation, que establece objetivos obligatorios de SAF y e-SAF a partir de 2025. Estos objetivos vinculantes presentan desafíos diferentes en cuanto a materias primas, coste y reducción de emisiones:

• El combustible sintético (e-SAF) tiene las mismas características que el queroseno convencional utilizado en los aviones y se produce a partir de agua, CO₂ y electricidad de origen renovable. El e-SAF permite reducir enormemente las emisiones de CO₂, pudiendo llegar a cero si el hidrógeno, clave en la producción de e-SAF, se produce con fuentes de energía renovable y el CO₂ se captura de la atmósfera. Además, utiliza materia prima local y reduce la dependencia energética de terceros países, creando oportunidades de empleo y fomentando la competitividad.
• El HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids por sus siglas en inglés), es un combustible de aviación que se produce actualmente a partir de aceite de cocina usado (UCO por sus siglas en inglés) y puede reducir las emisiones hasta un 85%. Sin embargo, la escasez de UCO arroja problemas de fraude, escasez de materia prima y dependencia externa, a menudo con foco en el Sudeste Asiático. En España, el HEFA es, actualmente, el único SAF producido a partir de residuos y no hay producción de combustible sintético (e-SAF).

Cumplir con los requisitos del Reglamento ReFuelEU Aviation en España supondrá la utilización de 147.780 toneladas de SAF en 2025, que evitarán la emisión de casi 400.000 toneladas de CO₂ anuales. De igual forma, en el periodo 2030-2031, la aviación española comenzará a utilizar e-SAF (88.680 toneladas de combustible y casi 280.191 toneladas de CO₂ anuales evitadas), que aumentarán hasta las 8.173.214 toneladas en 2050. La proyección indica que, en 2050, la incorporación de combustible sostenible podría evitar la emisión de más de 15 millones de toneladas de CO₂ anuales en la aviación, en comparación con las 23 millones de toneladas que seguirían emitiéndose sin medidas.

Debido a su escasez, la utilización de aceite de cocina usado (UCO) importado del Sudeste Asiático está aumentando rápidamente. En 2023, un 36% del UCO provino de Indonesia, que, de producirse este año y debido a las emisiones de los barcos que transportan el UCO, podría reducir el potencial de toneladas de CO₂ anuales evitadas en más de un 11%.

El análisis también centra su atención en la incorporación de SAF en las Islas y el impacto de la importación de aceite de cocina usado (UCO) de Indonesia. En total, en 2025, las emisiones del transporte del aceite de cocina usado (UCO) a las Islas Canarias y Baleares pueden alcanzar 46.773 toneladas de CO₂e anuales, poniendo en riesgo la reducción efectiva de emisiones con combustible HEFA.

Según afirma Marcos Raufast, experto de aviación de ECODES, “Es necesario invertir en producción de combustible sintético e-SAF para asegurar la reducción efectiva de emisiones en la aviación y no depender de la materia prima de países del Sudeste Asiático”.

El análisis económico plantea tres escenarios para la producción de e-SAF en España —optimista, neutro y pesimista— a partir de la distribución del coste de producción de e-SAF. Según la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el coste del combustible sintético (e-SAF) en la Unión Europea podría situarse en 7.500 € por tonelada.

En España, el escenario más optimista, con un precio de 4,68€/kg del hidrógeno verde y un precio de 5631€ por tonelada de combustible, permitiría una reducción de más del 32% del coste de e-SAF en comparación con el escenario más pesimista (7,05€/kg de hidrógeno verde y 8325€ por tonelada de combustible).

Raufast concluye destacando que, “Para reducir las emisiones utilizando materia prima y empleo local, España debe aprovechar la ventaja competitiva que aporta la producción de combustible sintético e-SAF en España, que puede llegar a ser hasta 2000 euros por tonelada más barato que la media europea”.

Escenarios de producción de combustible sintético (e-SAF) para aviación en España según el origen del CO₂ y el coste del hidrógeno verde. Fuente: elaboración propia.

El informe completo está disponible aquí.

Utilizar SAF en Canarias supondría la utilización de 147.780 toneladas de aceite de cocina usado (UCO), que supondría el 56% de toda la materia prima importada de Indonesia (266.004 toneladas de UCO). Su transporte implicaría el uso de 18 barcos y la emisión de más de 26.000 toneladas de CO₂ a la atmósfera.

Si el 100% de la materia prima proviene de Indonesia, los aeropuertos de Baleares necesitarán 115.637 toneladas de aceite de cocina usado (UCO) en 2025, lo que representa el 43% de toda la materia prima proveniente de Indonesia. Su transporte implicaría el uso de 16 barcos y la emisión de más de 20.500 toneladas de CO₂ a la atmósfera.