OBS advierte de la falta de una política europea común que facilite avanzar al sector aéreo

OBS Business School, institución perteneciente a la red de educación Planeta Formación y Universidades, ha publicado el informe ‘El sector aéreo. Una visión en 2025’ dirigido por el profesor Eduardo Irastorza en la que se expone cómo en Europa, a pesar de haber recuperado la senda del crecimiento, el sector no sabe muy bien hacia dónde va ni qué normas quiere que le rijan en un futuro inmediato, reflejo según el autor de la falta de una verdadera política conjunta.

El informe de OBS ‘El sector aéreo’ apunta que la industria aérea ya ha recuperado la senda de los beneficios y a ella se van sumando nuevas potencias emergentes con éxito. También expone cómo la transición energética parece haber comenzado a dar sus primeros pasos sustentada en nuevas leyes de carácter cada vez más global aunque añade que ha llegado el momento de considerar los vuelos dentro de Europa como internos, “la única manera de competir globalmente de cara al futuro”, y la necesidad de liderar la relación directa y personalizada con el cliente, sin cederla a los proveedores, para lo cual herramientas de Big Data y CRM son clave para tener una relación sólida que luego se traduzca en rentabilidad. Asimismo, apunta que es necesaria la activación de un Comité Jurídico para garantizar la unidad de criterio y una legislación unificada con respecto al manejo de la información privada de los viajeros y que la transición energética, si bien da pasos en el sector, lo hace más lento de lo previsto.

El autor del informe, sin embargo, apunta que los intereses particulares y nacionales siguen imponiéndose a una imprescindible, inaplazable y contundente actuación común. “Sería perentorio cuestionarnos si, en estas condiciones, podemos realmente hablar de competitividad frente a países como China e India y sus tres mil millones de habitantes”, explica Eduardo Irastorza, “hay razones de simple supervivencia para que los europeos resuelvan sus diferencias y reúnan talento y recursos para consolidar un competidor creíble en el siglo XXI”.

Según el informe, los gigantes asiáticos, China e India, y las economías emergentes, Indonesia, Filipinas o Vietnam, siguen un modelo de progresión en tres fases. En la primera, crean compañías ‘low cost’ con viejos modelos de avión adquiridos en Occidente. En la segunda, mejoran la calidad de sus aviones y la distancia de sus vuelos, y empiezan a orientarse a una oferta de valor (en esta etapa se encuentran la mayoría en la actualidad). Y en la tercera fase se prevé que su sector aéreo se sostenga en poderosos mercados internos con el objetivo de desarrollar una industria de fabricación propia, donde competirán incluso con una oferta de alto valor gracias a sus economías de escala. Esto significa que Singapore Airlines y la japonesa JAL, además de Emirates o Qatar Airways, que presumen de ser la máxima expresión del lujo, ya no serán las únicas aerolíneas que vuelen con estilo en los cielos de Asia.

Hoy las compañías que más vuelan continúan siendo las occidentales. De las cinco primeras, cuatro son estadounidenses: American Airlines, Delta, United Airlines y Sothwest Airlines. La única excepción es la reina del low cost, Ryanair, con un volumen de pasajeros muy superior al de los tres competidores europeos, la alemana Lufthansa, la multinacional IAG (en la que se encuadran British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level) y la muy dinámica Turkish Airways, que ya ha superado a la tradicional Air France. Esta compañía trajo a España en 2023 nada menos que 49 millones de pasajeros desde todos los rincones del continente. Por su lado, las nuevas compañías aéreas de las poderosas naciones emergentes aún dependen de la modernización de los principales fabricantes de aviones: Boeing y Airbus, y seguirá siendo así hasta que su industria les proporcione nuevos, propios y más limpios modelos. Estos dos fabricantes están encontrando un poderoso motor de crecimiento e ingresos en la inestable situación geopolítica, porque supone una oportunidad para fabricar aviones de uso militar con el consiguiente beneficio; un extraordinario balón de oxígeno en un momento en el que Boeing Commercial atraviesa grandes dificultades.

El sector aéreo se enfrenta a un futuro complejo pero apasionante: las energías empleadas serán más limpias e irán sustituyendo a las fósiles, aunque, eso sí, de manera mucho más lenta de lo esperado. Será un proceso gradual que ya ha empezado a hacerse notar en occidente. Pero este futuro, además, pasa por desarrollar estrategias integrales e integradas, según explica Irastorza en el informe, es decir, lograr liderar la relación directa y personalizada con el cliente, sin cederla a los proveedores. Gestionar eficientemente las herramientas de Big Data y CRM es la clave para tener una relación sólida que luego se traduzca en rentabilidad. Y es que las empresas globales con mayor valor y crecimiento en los mercados financieros, Amazon, Google, YouTube o Netflix, han sabido capturar y explotar este contacto; conocen las necesidades y los deseos de sus clientes e incluso saben anticiparse a sus solicitudes. En el espacio aéreo es exactamente igual. Si no ocurriese así, la compañía aérea se convertiría en un simple proveedor que puede ser sustituido en cualquier momento. Es cierto que existe también la posibilidad de desarrollar alianzas intersectoriales que pueden sumar fuerzas con ofertas complementarias: una línea aérea, más una cadena de hoteles, más otra de restaurantes o gimnasios, o de alquiler de coches, o eventos especiales, y así un abanico de oportunidades. Su finalidad es clara: competir contra otras alianzas tanto o más extensas. En opinión de Irastorza, “el modelo con más visos de futuro es aquel que sitúa al cliente en el centro, rodeado por un gestor del contacto con el cliente sólido y sin fisuras, y a su alrededor, los diversos proveedores”.

Pero la batalla por el aire se ha trasladado también a tierra. Ya no basta una experiencia de vuelo excelente para que una compañía sea elegida por los viajeros. Los ‘Departamentos de Inteligencia’ de las empresas del sector, gracias a las nuevas tecnologías digitales, están hoy más cerca que nunca de construir relaciones duraderas y cuantitativa y cualitativamente muy rentables con sus clientes. Sin embargo, la forma de conseguir ese conocimiento puede seguir varios caminos, y una de ellas es analizando la huella digital de los clientes en redes sociales o en internet, con el conflicto ético que supone. Kim Macaulay, directora de información y datos de IATA declaraba: “Todo esto puede complicarse por el nivel cada vez más alto de doble nacionalidad entre los pasajeros y el tráfico de tránsito. Algunas normas de protección de datos son de naturaleza extraterritorial, algunas se superponen e incluso existen diferentes definiciones legales de términos como “consentimiento”. Las aerolíneas se quedan en una pesadilla de cumplimiento". El informe sugiere la activación de un Comité Jurídico para garantizar la unidad de criterio y una legislación unificada con respecto al manejo de la información privada.

España cuenta con valiosas, eficientes y puntuales líneas aéreas que cubren todos los segmentos de clientes. No obstante, tiene todavía ante sí una gran asignatura pendiente: hacer crecer y consolidar su peso en transporte interno. La legislación restrictiva para este tipo de vuelos que se quiere implantar en Europa no ayuda mucho a ello. En cualquier caso, “ha llegado el momento de considerar los vuelos dentro de Europa como internos, esta es la única manera de competir globalmente de cara al futuro”, concluye el informe.

El informe completo puede descargarse aquí.