El 2º Simposio Carl Loper analiza los retos y oportunidades de la fundición de hierro en automoción
El incuestionable impulso al vehículo eléctrico y los requerimientos para reducir las emisiones de CO2 han obligado al sector europeo de automoción a poner en marcha distintas iniciativas destinadas a aligerar el peso de los automóviles. Sin embargo, estrategias como la sustitución del motor diésel por el de gasolina o el eléctrico, la apuesta por el desarrollo de nuevas aleaciones metálicas o el rediseño o sustitución de ciertos componentes, parecen afectar todas ellas a las proyecciones de una misma industria: la fundición de hierro. Este material, hasta hace poco una apuesta compartida y clara en esta industria, tanto por las características mecánicas que ofrece, como por su su capacidad para ofrecer geometrías complejas o su bajo coste de fabricación, parece dar señales de flaqueza, al menos, en Europa.
El recientemente celebrado 2º Simposio Carl Loper de Tecnologías de Fundición, organizado por el Centro de Investigación Metalúrgica IK4-Azterlan junto con la American Foundry Society (AFS), la Organización Mundial de Fundición (WFO) y el Instituto de Fundición Tabira los días 30 de septiembre y 1 de octubre, dio la oportunidad de revisar los fundamentos metalúrgicos de la fundición de hierro, compartiendo algunas de las investigaciones y desarrollos tecnológicos más recientes enfocados a la industria. Un evento que reunió a más de 160 profesionales ligados a la metalurgia y a las tecnologías de fundición de hierro, provenientes unas 85 empresas, organizaciones y centros tecnológicos de más de 20 países.
El simposio permitió, por ejemplo, conocer la visión del fabricante europeo de automóviles Renault, en cuya representación los expertos en innovación ligada procesos de fundición Loïc Vaissierre y Eric Albertalli auguraban que hasta 2035 se dará “una reducción anual de 1,85% en la presencia de componentes de hierro fundido en los automóviles”. Los números presentados por los ingenieros franceses fueron elocuentes: si hace pocos años cada automóvil contaba con aproximadamente 175 kg de piezas de hierro fundido, los coches actuales llevan unos 138 kg… y, según sus previsiones, pasarán a reducirse hasta unos 50 kg para la citada fecha. Los representantes de Renault también apuntaron a potenciales sustitutos del hierro fundido: el aluminio (forjado y fundido) y el acero (forjado, fundido y estampado). Sin duda, una visión poco alentadora para la fundición de hierro.
Pero ¿está la fundición de hierro destinada a ser un elemento minoritario en el automóvil? ¿se trata de una tendencia global? Este mismo encuentro contó también con la visión del Dr. Steve Dawson, CEO y presidente de la compañía Sintercast, que sin embargo anticipaba un futuro para este sector dentro de la Fundición opuesto al anteriormente citado. El Dr. Dawson calificó la estrategia de incorporación del vehículo eléctrico como una tendencia “mayormente europea y china”, pero que no se corresponde con la realidad de otros mercados “como el norteamericano, donde la tendencia es a que los vehículos tengan mayor tamaño y peso”. Por su parte, el directivo de Sintercast preveía un crecimiento sostenido de la aplicación de componentes de hierro fundido en el vehículo de pasajeros que, en sus palabras, necesariamente seguirán ocupando un lugar crucial en la industria de automoción.
Así, el Dr. Dawson achacó la situación de crisis que actualmente vive la fundición de hierro en este aspecto a un “error de comunicación” del propio sector y de la industria de automoción, tanto por no haber sido capaces de exponer las ventajas de este material, como por no haber ejercido una defensa más activa ante la culpabilización por el problema de las emisiones. Además, afirmó que con la incorporación del vehículo eléctrico no se conseguirá disminuir las emisiones de CO2, sino que, previsiblemente, hará que el problema se traslade a otro ámbito, es decir, a la producción de energía eléctrica y a la extracción y manipulación de otras materias primas.
De hecho, un análisis más profundo del ciclo de vida de los componentes (abarcando desde la extracción de la materia prima hasta su potencial reciclaje al final de su vida útil) muestra que el aumento del uso del aluminio como sustituto del hierro fundido contribuye al aumento de las emisiones de CO2 fruto del medioambientalmente (y económicamente) costoso proceso de producción y transformación de este material metálico.
Durante el simposio, el director de I+D del Centro de Investigación Metalúrgica Azterlan Ramón Suárez aseguró que, para que la fundición de hierro pueda seguir ocupando un lugar preferente en la industria de automoción tiene que ser capaz de mostrar nuevas oportunidades y avanzar hacia nuevas fronteras atractivas para la industria. “No hay duda de que la industria del vehículo de pasajeros seguirá innovando para conseguir vehículos más ligeros y seguros, potenciando un menor consumo de combustible y un uso más eficiente de las materias primas. Si bien hasta la fecha la fundición de hierro ha demostrado que ofrece las propiedades mecánicas y las geometrías complejas que la industria necesita a un coste competitivo… ahora tiene que demostrar que puede seguir haciéndolo acompañando al automóvil en su evolución”.
En este sentido, en palabras de Suárez, este simposio ha permitido comprobar que, “a pesar de ser una tecnología madura, la fundición de hierro tiene aún mucho que ofrecer al sector de la automoción y está abierta a la innovación”. Así, solo si sigue investigando y “llevando los materiales a nuevos límites” podrán los fundidores demostrar todo su potencial a diseñadores y usuarios de componentes.
“Lógicamente, ello requiere de un esfuerzo por parte de la fundición”. Desarrollar nuevos y más eficientes procesos, explotar los datos y, “por qué no, ligar estos datos a los generados por los componentes a lo largo de su vida útil en servicio”, pueden ofrecerle a la fundición las claves para definir sus líneas de innovación, así como los argumentos que necesita para seguir ocupando un lugar preferente en esta exigente industria.
