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El punto de vista de las empresas de transporte

El transporte de productos químicos peligrosos

Federico Martín Olmos. Director General de Transportes Martín01/02/2004
La existencia de un reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas es fundamental. La normativa aplicable para el transporte de este tipo de productos por carretera es el ADR, acuerdo europeo que cada dos años se actualiza desde un punto de vista técnico, es decir, se modifica y adapta parte de su contenido. En el siguiente artículo se analizan cuáles son las principales modificaciones del ADR 2003, desde el punto de vista de la empresa de transporte.
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Es un hecho conocido que los productos químicos resultan del todo imprescindibles para la vida moderna. Con esto no se quiere decir que la vida fuera imposible sin ellos, pero parece evidente que un mundo sin este tipo de productos sería, desde luego, muy distinto al que tenemos. Indudablemente, la calidad de vida mejoraría en algunos aspectos, pues habría, por ejemplo, menos contaminación y menos peligros, pero hablando en general, la desaparición, hoy por hoy, de los productos químicos, daría un balance bastante negativo.

Pongamos ejemplos claros, y pensemos, por ejemplo, qué ocurriría si no se produjese, transportase y utilizase el cloro (clase 2, 2º TC, es decir un gas tóxico y corrosivo), necesario para purificar y desinfectar el agua que bebemos o que utilizamos para lavarnos o cocinar. Sin cloro, la proliferación de infecciones sería tal que se originarían pestes y mortandades masivas como las que había muchos siglos atrás, reduciéndose la esperanza de vida en más de un cincuenta por ciento.

Y todo esto ocurriría con la desaparición de un solo producto químico, pero algo muy parecido sucede con otro gran número de productos químicos u objetos que los contienen, y que utilizamos a diario, como los desodorantes, las lacas, los perfumes, algunos medicamentos, etc. En definitiva, se puede afirmar que, pese al desconocimiento de la mayoría de la gente, vivimos absolutamente rodeados de productos químicos, muchos de los cuales son, además, peligrosos.

Evidentemente, todos estos productos no sólo hay que producirlos, sino que además hay que transportarlos, bien como materia prima o como producto elaborado, de una manera segura para la sociedad. Además, el progreso está trayendo nuevas clases de productos químicos (se descubren miles de moléculas químicas cada año) y para transportarlos es necesario desarrollar condiciones que sigan manteniendo este tipo de transporte como uno de los más seguros, e incluso contribuir a reducir la accidentalidad de los vehículos.

Desde el punto de vista de la normativa de transporte, el número de sustancias peligrosas que existen actualmente es aproximadamente de 13.000, aunque el “Libro Naranja” de la ONU sobre el transporte de mercancías peligrosas, tiene recogidas únicamente 3.400, que son las más importantes, tanto por su peligrosidad, como por su importancia socio-económica. De estos 3.400 productos peligrosos, se calcula que más del noventa por ciento son químicos.

En consecuencia, las inversiones en tecnología, fundamentales en un sector tan competitivo como es el del transporte (conexión con los clientes para la gestión de pedidos, control de flotas por GPS, etc.), son por cuestiones de seguridad, todavía más elevadas en las empresas que transportan productos químicos (sistemas de recogida de gases contaminantes, productos más resistentes para la construcción de envases y embalajes, etc.)

En general, todo esto supone, desde el punto de vista del transporte, que aparte de los numerosos problemas típicos de esta actividad (incremento del precio del gasóleo, horarios de conducción y descanso, etc.), surjan una serie de complicaciones debido a la peligrosidad de la carga (cualificación del conductor, uso obligatorio de la RIMP y de aparcamientos vigilados, todavía más restricciones al tráfico, etc.).

Normativa

La existencia de un reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas es fundamental. Si cada país elaborase sus propios reglamentos, sin tener en cuenta al resto de países, resultaría muy complicado para los diferentes agentes implicados en la cadena de transporte cumplir con los requerimientos específicos impuestos en cada país.

La normativa aplicable para el transporte de mercancías peligrosas por carretera es el ADR, que es el Acuerdo Europeo (no sólo Unión Europea) para el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera.

Como afirmaba anteriormente, la armonización es el objetivo fundamental del ADR. En este sentido, el transporte de mercancías peligrosas en general dio un paso de gigante en el año 2001, puesto que armonizó, tanto en estructura como en contenidos, las normativas de transporte de mercancías peligrosas de los distintos modos: carretera (ADR), ferrocarril (RID), aéreo (OACI), marítimo (IMDG) y vías fluviales (ADN). Para ello, se modificaron todas las normativas vigentes, siguiendo la estructura del anteriormente nombrado Libro Naranja de Naciones Unidas, que es la madre de todas las normativas sobre el transporte de mercancías peligrosas.

Desde el 17 de octubre de 1998, con la publicación del Real Decreto 2115/1998 de 2 de octubre sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, que deroga el antiguo TPC, se exige la aplicación del ADR para el transporte interno, aunque se permite mantener algunas diferencias concretas para casos particulares, siempre y cuando dichas diferencias no vayan en detrimento de la igualdad de competencia, ya que el objetivo es la armonización a nivel europeo, sobre todo en cuestiones técnicas.

¿Por qué no se tiene un único reglamento? Sería imposible, ya que las condiciones de explotación no son las mismas en todos los países, y hay que tener en cuenta una serie de medidas para asuntos tan particulares como:

  • Bajas temperaturas en los países del norte de Europa;
  • Particularidades en la carga y descarga;
  • Restricciones al tráfico.

Principales modificaciones

Como todos sabemos, cada dos años el ADR se actualiza desde un punto de vista técnico, es decir, se modifica y adapta parte de su contenido. Analizar cuáles son las principales modificaciones del ADR 2003, desde el punto de vista de la empresa de transporte, supondría exponer todos y cada uno de los cambios, pues las exigencias del mercado nos han llevado a una situación de participación y colaboración con nuestros clientes, que hace que nuestra actividad se vea afectada por cualquier cambio que se produzca en el ADR. A continuación se analizan las modificaciones que más nos pueden afectar y el porqué.

Carta de porte

Las principales modificaciones con las que nos hemos encontrado son las siguientes:
  • Se admite que en recorridos precedentes o posteriores a los modos marítimo y aéreo, la carta de porte y el certificado de arrumazón de los contenedores podrán ser los correspondientes a estos modos de transporte.
  • Se modifica la identificación de la mercancía;
  • Número ONU precedido por las siglas UN;
  • Se sustituye la clase por el nº de etiqueta (o etiquetas);
  • Desaparecen las siglas ADR;
  • Pueden usarse mayúsculas o minúsculas;
  • Cuando se transporten mercancías a temperatura elevada, y en su denominación ADR no aparezca indicación de este hecho, se deberá añadir “a alta temperatura”;
  • En caso de existir, se deberá hacer mención a las temperaturas críticas y de regulación. (Ejemplo según ADR 2001: 1098, Alcohol Alílico, 6.1, I, ADR. Ejemplo según ADR 2003: UN 1098, Alcohol Alílico, 6.1 (3), I).

Como conclusión, se puede apuntar que estos cambios, que en principio parecen fáciles de solucionar, no lo son tanto. En concreto, más del sesenta por ciento de las sanciones impuestas a una empresa de transporte de mercancías peligrosas por carretera tienen origen en una mala elaboración de la documentación que acompaña al transporte. Documentación, que aunque tenemos la obligación de llevar, no debemos redactar.

La modificación de la LOTT (Ley para la Ordenación de los Transportes Terrestres), publicada el pasado 9 de octubre, y en vigor desde el día 30, por fin define las responsabilidades en este sentido de una manera clara, sancionando al transportista y al cargador cuando falte la documentación obligatoria (carta de porte e instrucciones escritas), pero sancionando sólo al cargador, cuando los datos contenidos en ésta sean incorrectos.

Documentación de control

Este es un tema novedoso, y aunque no afecta a gran parte de los productos químicos, al ser muchos de ellos considerados como peligrosos por el ADR, y en consecuencia van documentados para su transporte con una carta de porte, sí que afecta a todos aquellos que no son mercancía ADR, o que van sujetos a algunas de las excepciones que en éste se establecen.

El pasado 13 de febrero de 2003 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Orden del Ministerio de Fomento 238/2003, de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de mercancías por carretera.

Esto significa que desde el 13 de agosto de 2003, los transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transporte estarán obligados a documentar cada uno de los envíos que realicen a través de una documentación de control, que puede ser cualquiera de los siguientes documentos: albarán, carta de porte u otra documentación acreditativa.

En esta documentación deberán constar, al menos, los siguientes datos:

  • Nombre o denominación social y domicilio de la empresa cargadora.
  • Nombre o denominación social y domicilio de la empresa expedidora (cuando no coincida con la cargadora).
  • Nombre o denominación social de la empresa que haya intervenido como intermediaria en la contratación del servicio de transportes.
  • Nombre o denominación social y domicilio de la empresa transportista.
  • Nombre o denominación social y domicilio del destinatario o consignatario del envío.
  • Lugares de origen y destino del transporte de que se trata.
  • Fecha de realización del transporte del envío de que se trate.
  • Matrícula del vehículo o vehículos utilizados en la realización del transporte. Cuando se trate de un conjunto articulado, deberá hacerse constar tanto la matrícula del vehículo o vehículos tractores como las de los semirremolques o remolques arrastrados por los mismos. Si iniciado el transporte se produjera un cambio en el vehículo, deberá hacerse constar esta circunstancia.
  • Naturaleza, peso y, en su caso, número de bultos de la mercancía transportada. En los supuestos en que, por razón de las circunstancias en que se produzca la carga del vehículo, resulta de difícil determinación el peso exacto de la mercancía que se va a transportar, se buscará el tipo de magnitud para determinar su cantidad y peso.
  • Siempre que lo solicite el transportista, el cargador, el expedidor o el destinatario, además de los anteriores, se harán constar en la documentación de control las observaciones y/o reservas o cualquier otra indicación que consideren útil.
  • Cuando así lo soliciten todas las partes intervinientes en el contrato, se hará constar, asimismo, el precio que la empresa cargadora paga por el transporte; cuando el transporte del envío de que se trate sea consecuencia de un contrato previamente formalizado por escrito, bastará con que en la documentación de control se contenga una referencia a éste, siempre que permita identificarlo claramente.

La obligación de confeccionar y expedir la documentación corresponderá al cargador o, cuando éste no se halle presente, al expedidor material de la remesa que se ha de transportar.

En este aspecto hay que tener en cuenta que nos estamos refiriendo a las figuras de cargador y expedidor según vienen definidas en la LOTT, que son contrarias a lo establecido en el Real Decreto 2115/98, que es como las entendemos habitualmente para el transporte de mercancías peligrosas por carretera.

La documentación de control será de libre edición, y finalizado el transporte del envío de que se trate, el transportista y el cargador o, en su caso, operador de transporte que haya intervenido en el contrato, deberán conservar una copia de la documentación de control, a disposición de la Inspección de Transporte Terrestre, durante al menos un año.

Esto significa que la documentación de control no tiene por qué tener una forma determinada, sino que será suficiente con que recoja todos los datos que se especifican en la Orden Ministerial 238/2003, siendo válido el albarán, carta de porte o cualquier otro documento acreditativo que acompañe a las mercancías en su desplazamiento, si recogen dichos datos.

Están exentos del cumplimiento de esta nueva obligación, los siguientes transportes:

  • Transportes de mercancías para cuya realización no sea preceptiva autorización de transporte (los realizados con vehículos de hasta 2 toneladas métricas de MMA inclusive).
  • Transportes internacionales documentados con un contrato CMR. El contrato CMR será sustitutivo del documento de control incluso en la parte del trayecto que el vehículo realice por el territorio español.
  • Transportes de mercancías peligrosas documentados en una carta de porte ajustada a la legislación vigente en la materia, la cual, deberá, no obstante, conservarse en los términos señalados en este artículo.
  • Transportes de mudanzas.
  • Transportes de basuras en vehículos especiales. Consultado el Ministerio de Fomento, en este tipo de transporte se entenderán incluidos los contenedores para el reciclaje de vidrios, cartones y los contenedores con cascotes de obras.
  • Transportes de vehículos averiados en vehículos especiales.
  • Transporte de reparto y recogida de mercancías en régimen de carga fraccionada, circunstancia ésta que deberá ser acreditada a través de cualquier medio.

El nuevo baremo sancionador de la LOTT, en su artículo 141 (apartado 19), tipifica como infracción grave el incumplimiento de esta nueva obligación, pudiéndose sancionar con importes que irán desde los 1.001 euros a los 1.500.

Además, de acuerdo a lo expuesto por la Inspección General de Transporte por Carretera (autoridad competente en la materia), cuando no exista documentación de control, la sanción se impondrá tanto al cargador o expedidor como al transportista; en cambio, cuando la documentación de control no incluya todos los datos obligatorios, o alguno sea incorrecto, se sancionará exclusivamente al cargador o expedidor de la mercancía.

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Extintores

En lo relativo a los extintores, la normativa también ha cambiado de forma radical. Entre los cambios producidos hay que destacar lo siguiente:
  • Todas las unidades de transporte: un extintor de 2 kilos, de las clases A, B y C, para incendios del motor o la cabina.
  • Unidades de transporte > 3,5 Tm de MMA: uno o varios extintores, con una capacidad total mínima de 4 kilos de las clases A, B y C.
  • Unidades de transporte de entre 3,5 t y 7,5 t de MMA: uno o varios extintores, con una capacidad total mínima de 8 kilos de las clases A, B y C. En el caso de ser varios extintores, uno de ellos será como mínimo de 6 kilos.
  • Unidades de transporte > 7,5 Tm de MMA: uno o varios extintores, con una capacidad total mínima de 12 kilos de las clases A, B y C. En el caso de ser varios extintores, uno de ellos será como mínimo de 6 kilos.
  • En todos los casos, el extintor de 2 kilos podrá reducirse de la capacidad requerida según la MMA del vehículo.
  • En el caso de que el vehículo disponga de un sistema de extinción automático, no será necesario el extintor de 2 kilos.
  • Los extintores deberán ir provistos de precinto y chapa de revisiones.
  • Los extintores deberán encontrarse en sitios accesibles y protegidos de la intemperie.
  • Las unidades de transporte equipadas con extintores según ADR 2001 podrán utilizarse hasta el 31 de diciembre de 2007.

Ejemplo:

Una unidad de transporte de 40 Tm deberá llevar obligatoriamente 1 extintor de 2 kilos (salvo que el vehículo disponga de un sistema de extinción automático) y 1 extintor de 6 kilos, lo que hace un total de 8 kilos, y completar hasta 12 kilos de la forma que prefiera.

Como conclusión, se puede afirmar que, al igual que ocurría con la documentación de transporte, los extintores han sido históricamente un aspecto conflictivo para el transportista a la hora de las sanciones. A nuestro modo de ver, el ADR 2003 soluciona alguno de los problemas que hasta ahora teníamos, como el de la colocación de los extintores (en un lugar accesible y protegidos de la intemperie), pero sigue sin solucionar otros muchos, por ejemplo ¿qué hacemos si tenemos que utilizar un extintor durante un transporte? o ¿por qué la normativa española sobre extintores en tan diferente al ADR?

La Orden de 27 de julio de 1999 del Ministerio de Industria y Energía, por la que se determinan las condiciones que deben reunir los extintores de incendios instalados en vehículos de transporte, nos marca los siguientes mínimos:

  • Hasta 1 t: 1 de la clase 8A/34B.
  • Hasta 3,5 t: 1 de la clase 13A/55B.
  • Hasta 7 t: 1 de la clase 21A/113B.
  • Hasta 20 t: 1 de la clase 34A/144B.
  • Más de 20 t: 2 de la clase 34A/144B.

Certificado ADR

Han surgido algunos problemas y dificultades con los nuevos certificados ADR, los cuales pueden llevar a nuestras empresas a perder ciertos tráficos. Analicemos un par de ejemplos. Como es por todos conocido, en el certificado ADR que hasta ahora se venía emitiendo, en la parte trasera se indicaban una serie de bloques numerados que incluían las materias que se permitía transportar en la cisterna. Las cisternas de transporte de líquidos a granel, por definición, transportan líquidos pero para la clase 5.1 se incluía en el certificado ADR el bloque 09 que permitía el transporte de materias pulverulentas o granuladas. Hasta ahora no existe ningún problema técnico ni administrativo para el transporte de dichas sustancias granuladas, ya que se cargan y transportan como sólido, favoreciendo, además, la seguridad en el transporte al depositarse en el fondo de la cisterna y evitar el conocido efecto ola de los líquidos que tantos problemas de seguridad nos acarrea, sobre todo con cisternas monocubas (a pesar de los rompeolas). Una vez en el punto de descarga, los gránulos se disuelven en el interior de la cisterna con agua y se descarga el producto como cualquier líquido.

El problema surge con el nuevo certificado ADR y la codificación de las cisternas. Con los nuevos códigos, las cisternas deben ser “L” para líquidos o “S” para sólidos. Siendo así y teniendo en cuenta que una cisterna, según se ha comentado alguna vez en diversos foros, sólo tendrá un código y que existen jerarquías separadas para cisternas de sólidos y líquidos, nos encontramos con la pérdida de servicios que actualmente se pueden hacer y que a partir del cambio del certificado ADR tendrán que dejar de realizarse, simplemente porque el nuevo ADR impide, sin ninguna razón técnica o de seguridad coherente, la posibilidad de establecer dos códigos para una cisterna.

El segundo ejemplo trata de la inclusión en el certificado ADR de las disposiciones especiales, que vienen a ser tan importantes como el propio código de las cisternas.

Como es conocido, el ADR en vigor ha fijado el 31 de diciembre del año 2003 como fecha límite de admisión de los certificados elaborados de acuerdo al ADR 99. Durante el primer semestre del año se comenzaron a recibir los nuevos certificados ADR, preparados por el nuevo programa informático con el que cuentan los organismos de control. He aquí nuestra sorpresa cuando tras analizar el listado de productos que acompañaba a dichos certificados encontramos que faltan bastantes materias líquidas de las anteriormente permitidas y que actualmente se transportaban, sobre todo productos tóxicos. Tras estudiar la tabla A del ADR se comprobó que esto había sido debido a la no-inclusión en los certificados por parte del organismo de control de la disposición especial TE1. Tras investigar con certificados elaborados por distintos organismos de control observamos que ocurre lo mismo. La disposición especial TE1 (6.8.4. b)) está redactada de forma condicional y esto puede haber llevado a confusión a los organismos de control. Se comunicó a los organismos de control relacionados con nosotros el problema y pusieron solución a esto elaborando nuevos certificados. Pero, ¿qué ocurre con el resto de organismos de control?¿Tienen las empresas de transporte que revisar los certificados que supuestamente realizan expertos para evitarse sorpresas futuras?

Pero nos encontramos con otra situación aún más grave. Tomemos como ejemplo la anilina, clase 6.1 con cisternas L4BH y disposiciones TE1, TE15 y TE19. La disposición especial TE15 no aparecía en el ADR 2001 y sí en el ADR 2003. El problema es que el programa utilizado por los organismos de control está elaborado de acuerdo al ADR 2001 y no es posible añadir esta disposición aunque se cumpla por parte de la cisterna. ¿Qué puede ocurrir cuando una cisterna vaya a cargar en un país extranjero o en España mismo y le pidan que en el certificado ADR aparezca el TE15 de acuerdo al ADR 2003, único actualmente en vigor? ¿Qué ocurre con las cisternas fabricadas después del 1 de julio de 2003, que cumplen con la TE15, y que por un simple programa informático tampoco podrán llevar muchos productos? Este es un tema que está aún por resolver.

Conclusión

En nuestra opinión, nos sigue pareciendo un error que el ADR modifique sus contenidos cada dos años. Si bien es lógico, y hay que entender que es necesaria una actualización de la normativa en función de los avances científicos y tecnológicos que se producen, la experiencia nos dice que en numerosas ocasiones los cambios tan continuos llevan a imprecisiones que suponen un coste importante para el sector.

Por ello, una actualización del ADR cada tres o cuatro años sería, a nuestro entender, bastante más adecuada, y supondría una adaptación más pausada y meditada, sin que por ello tuviéramos que renunciar a la actualización y mejora continua, que debe ser el reto de nuestro sector.

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