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Jornada Técnica Aetos 2016

Aetos analiza la proyección internacional de las empresas españolas

Redacción Interempresas18/07/2016

Con la participación de un buen número de profesionales que acudieron al Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, el pasado 22 de junio se celebró la Jornada Técnica Aetos 2016 dedicada a describir los proyectos que sus empresas asociadas están desarrollado en el exterior, conocer los avances de los grupos de trabajo de la Asociación y homenajear a uno de los socios más destacados: Laureano Cornejo Álvarez.

La inauguración de la Jornada fue realizada por el presidente de Aetos, Manuel Arnaiz, quién dio la bienvenida a los profesionales que se dieron cita en el Salón de Actos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

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Manuel Arnaiz, presidente de Aetos, en la inauguración de la Jornada.

A continuación presentó a los dos ponentes de la Jornada: Roberto Carballo, de Acciona Infraestructuras, quién ofreció una amplia amplia panorámica sobre el proyecto de Construcción de la Línea 1 del Metro de Quito que actualmente está desarrollando su empresa en Perú.

A su vez, Pablo de la Puente, de Idom,  concluyó esta parte dedicada a los proyectos internacionales, hablando sobre algunos aspectos reseñables del diseño de dos obras de metro: la Línea Vezneciler – Sultangazi en Estambul (Turquía) y la Línea 3 del Metro de Riyadh (Arabia Saudí) .

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Asistentes a la Jornada.

Principales hitos en el desarrollo del proyecto Metro de Quito

Roberto Carballo expuso su ponencia sobre la Construcción de la Línea 1 del Metro de Quito, desarrollándola en dos partes: a) inicio del proyecto, y b) características del mismo.

La factibilidad técnica del proyecto se inició en octubre de 2009 mediante un protocolo de cooperación técnica con la CC de Madrid, a través de Metro de Madrid. Tres años después, tras el desarrollo de estudios técnicos de soporte, geotécnicos del terreno, obra civil, instalaciones y material móvil, se entrega el diseño definitivo de Ingeniería, con una propuesta de trazado de 22 km de longitud de túnel, con 15 estaciones y 5 zonas de reserva.

El presupuesto total del proyecto supone unos 1.500 M$, de los que casi el 80% corresponden a obra civil.

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Roberto Carballo durante su exposición.

La obra se realiza en dos fases: la Fase 1 –adjudicada a Acciona– se inició en marzo de 2013; y la Fase 2 – adjudicada a Acciona y Odebrecht– en abril de 2016. Las ingenierías que intervienen, además de Metro de Madrid, son: Ayesa, KV y Typsa.

Dado que la mayor parte de la línea se realiza en túnel subterráneo, para su excavación se utilizan tres tuneladoras tipo EPB, con una producción media de algo más de 13 m/día cada una y colocación de casi 9 anillos/día. El diámetro de excavación es de 9,40 m, con un diámetro interno de anillo de 8,43 m y compuesto por 6 dovelas+ 1 llave en la clave. La excavación se realiza un 99% en la formación Cancagua (tobas, cenizas, aluvial, limos y arenas) y el 1% restante en roca. Las tuneladoras son Herrenknecht: dos nuevas y una reacondicionada para afrontar terrenos más duros.

Algunas de las principales magnitudes previstas en la obra son: acero, 81.400 t; pantallas 233.766 m2; pilotes, 99.650 m3; micropilotes, 162.859 m; equipos de jet grouting, 7; excavación total, 3.445.837 m3; dovelas a utilizar, 89.762 ud.

Línea 3 del Metro de Riyadh (Arabia Saudí)

Pablo de la Puente, ICCP y director de Metro en Idom, fue el encargado de la ponencia final de la Jornada, compuesta por el desarrollo de dos grandes obras de Metro.

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Pablo de la Puente habló sobre los Metros de Riyadh y Estambul.

La primera parte de la ponencia se centró en la realización de un modelo geotécnico para la sección subterránea de esta Línea de Metro —enmarcada dentro de la nueva red de Metro de la ciudad de Riad, una ciudad que espera tener 8 millones de habitantes en 2030—, compuesta por 6 Líneas, con 176 km de longitud, 83 estaciones, y 7 cocheras y talleres, con un período de construcción de 5 años y conclusión prevista para 2018.

Idom se centra en la línea 3 de esta red, con 42 km de longitud, de los que 26,5 km serán de vía elevada, 5,7 km de subterráneo (excavado mediante tuneladora EPB), 3,8 km de subterráneo (excavado mediante C&C y Open Cut) y 6 km de vía superficial; las estaciones son 22, de las que 10 son elevadas, 9 muy profundas y 3 poco profundas, con 2 pozos de evacuación.

El contexto geológico de la sección subterránea central está constituido por dos formaciones (Arab y Hith) intensamente plegadas y brechificadas por la disolución de la anhidrita.

La caracterización geotécnica descarta riesgo de hinchamiento y expansividad por presencia de anhidrita; baja abrasividad de los materiales; poco riesgo kárstico, a excepción de dos dolinas que pueden afectar a un a estación y un pozo de extracción; acotación de secciones con condiciones de frente mixto; riesgo de pegajosidad; riesgo de flotabilidad en zonas más profundas; y evaluación de caudales para implementación de anillo perimetral del pozo.

La excavación de la sección subterránea central (5,7 km de túnel) se ejecutará con tuneladora EPB con diámetro de 10,16 m, con anillo de 6 dovelas + 1 llave, en calizas y brechas calcáreas, nivel freático próximo a la superficie, contexto urbano, y minimización de subsidencias.

Concluyó esta parte de la ponencia indicando que la modelización geotécnica desarrollada para esta Línea ha permitido optimizar las obras actualmente en ejecución, tanto del túnel TBM donde se ha excavado más del 50% con un rendimiento medio de 20 m/día, como de las estaciones.

Metro de Estambul (proyecto VES)

La segunda parte de la ponencia se centró en el diseño de estaciones en caverna en la línea Vezneciler – Edinekapi - Sultangazi (VES Projet) del Metro de Estambul. En su introducción se refirió a Estambul como una ciudad de 16 millones de habitantes que, en 2016, cuenta con 100 km de Metro, pero con proyección de 400 km para 2036.

En concreto, el proyecto VES — englobado en las planificaciones futuras de la ampliación del Metro de Estambul— se caracteriza por: una excavación en entorno urbano muy denso, ejecución de 17,4 km de túneles bitubo, 65 galerías de conexión entre tubos, 15 estaciones subterráneas y 4 cavernas para cambio de vías. A destacar la presencia de restos arqueológicos en determinados barrios de la ciudad, que determina excavación bastante profunda en estas zonas.

Las estaciones son de dos tipos: en caverna (NATM/SEM) excavadas en roca alterada, y estaciones bitubo (NATM/SEM) excavadas en formaciones cuaternarias y terciarias.

El marco geológico en el que se excavará el proyecto VES corresponde a las formaciones: cuaternaria (aluviales, gravas, arcillas arenosas) que suponen el 2% del material excavado; terciaria (margas, areniscas y conglomerados), el 18% del material excavado; y Trakya (areniscas, limolitas y grauvacas), plegada, con fallas y fracturadas. Supone el 74% del material excavado. El restante 6% se excavará en condiciones de frente mixto.

En relación a la excavación de cavernas de estación, explicó que los aspectos geotécnicos a destacar son: no viables en suelos y rocas con RMR<25 o con bajas coberteras; viables en la formación Trayka con RMR>25 y coberteras de roca por encima de 12 m en la clave de la caverna.

La geometría de estas estaciones son de 220 m de longitud, anchura máxima de 21 m, altura de 15 m, sección de excavación de 260 m2, sostenimiento de 40 cm de gunita con fibra y cerchas, y revestimiento de 70 cm de hormigón armado.

En cuanto a los métodos de excavación se plantean dos alternativas:

  1. Con 3 secciones en avance, 3 en destroza y 2 en contrabóveda; con diseño de varios sistemas de sostenimiento (hormigón proyectado, cerchas y pernos de roca, y paraguas de micropilotes sistemático en avance). Apropiada para reducir el tiempo de excavación (avance 0,8 m/día).
  2. Método robusto de excavación en zonas con problemas, con 10 secciones en el frente y que permite el arrastre de la tuneladora a lo largo del túnel.

Concluyó indicando que la modelización numérica evaluó las dos secuencias constructivas: 1) ambas alternativas proporcionaban afecciones muy ligeras en los edificios de superficie. 2) La alternativa A se seleccionó como el método preferido al optimizar e tiempo de excavación de las cavernas (12-15 meses). 3) La alternativa B facilita el paso de las tuneladoras antes o después de que la caverna esté construida (18-24 meses). Se seleccionó en zonas con posibles problemas.

Conclusión de la Jornada

La Jornada se completó hablando sobre los avances en el desarrollo de las Guías Técnicas de Aetos, en concreto, la Guía sobre Mantenimiento y Reparación de Obras Subterráneas que introdujo Mario Peláez, presidente del Grupo de Trabajo WG-6.

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Manuel Arnaiz y el homenajeado Laureano Cornejo cerraron la Jornada Técnica de Aetos.

Se concluyó con el reconocimiento a uno de los socios más destacados de Aetos, tanto por su intensa y dilatada trayectoria profesional, como por su vinculación a la asociación: Laureano Cornejo Álvarez, quien ha dedicado su vida profesional a los túneles y obras subterráneas, tanto en la fase de construcción, desde una importante empresa constructora, como en la fase de proyecto y supervisión desde su empresa de ingeniería, Geoconsult España, que fundó y dirigió durante veinte años. Es autor de varias publicaciones técnicas y, en la actualidad, ya retirado, se dedica al estudio y desarrollo de nuevos materiales de construcción, como los hormigones reforzados con fibras, y a la mejora de sus propiedades de resistencia y durabilidad.

Empresas o entidades relacionadas

Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas

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