La eficiencia en un proyecto de altos vuelos

Durante los fines de semana de mi juventud andaba siempre metido en el club de aviación de mi pueblo, pasaba el tiempo con todos aquellos amantes de los aviones, les escuchaba contar historias que ponían la piel de gallina y envidiaba sus artesanas y a menudo estrafalarias máquinas voladoras. Por aquella época era demasiado joven para saber que estaba poseído por ese demonio que el autor y piloto comercial Laurence Gonzales llama ‘el impulso’. Si alguna avioneta estaba a punto de despegar con un asiento libre, me las arreglaba para acabar ocupándolo. Suplicaba a todo el mundo que me dejaran montar, me daba igual a dónde volaran.

En Aeroprakt trabajan personas que poseen ese impulso, y eso incluye desde luego a sus dos fundadores, Oleg Lytovchenko y Yuri Yakovle. Ambos habían trabajado juntos como ingenieros de diseño en Antonov, el conocido fabricante aerospacial ucraniano. Entonces formaron un club de aviación que, en 1991, se convirtió en una empresa en ciernes y que, desde entonces, ha construido más de cuatrocientos cincuenta ultraligeros que han ayudado quizá a miles de aficionados de todo el mundo a hacer realidad sus sueños.

Nadie diría que el edificio de dos plantas situado en el centro de Kiev, rodeado de un tráfico infernal, cuyas paredes grises están llenas de pósters de aviones de todas las formas y colores es el lugar donde Aeroprakt produce sus aviones. Salta a la vista que lo que mueve a Aeroprakt es la pasión por lo que hacen. Operarios metalúrgicos, maquinistas, pulidores, técnicos de moldes; independientemente del perfil de sus sesenta empleados, lo importante para muchos de ellos es que se ganan la vida con algo que aman. Infinidad de empresas darían lo que fuese por tener esta clase de energía creativa entre sus filas.

No obstante, y parafraseando a Benjamin Franklin, si la pasión es la fuerza motriz, entonces la razón y la buen gestión deben tomar las riendas. Alex Zhurba es el jefe de producción de Aeroprakt y es una persona pragmática, sobre todo en lo que se refiere a la manera de construir aviones. Siente pasión por lo que hace, pero es evidente que Alex no tiene ‘el impulso’.

“El objetivo principal de una empresa —dice— es ganar dinero, ¿verdad? Aquí hay muchas personas que están obsesionadas con volar pero nuestro objetivo es fabricar el mejor aparato de la forma más eficiente posible. Mi única preocupación es la productividad”.

Alex Zhurba inició la última fase de su búsqueda de la productividad hace cuatro años cuando compró un centro de mecanizado vertical Haas VF-4, una máquina que introdujo a los diseñadores de Aeroprakt en el mundo de la tecnología CNC. “Tuvieron que cambiar su manera de pensar; de concebir y de diseñar cada pieza”, recuerda. “Con el tiempo, el avión entero se rediseñó por completo para sacar el máximo partido de las nuevas prestaciones del control CNC de la empresa”. Aprender a utilizar una herramienta nueva es la esencia del progreso, así que en cuanto Zhurba enseñó el camino a seguir a sus diseñadores, éstos estuvieron listos para dar el siguiente paso. “Uno o dos años más tarde, al VF-4 le siguió una fresadora Haas GR-5 CNC. Es una máquina ideal para un fabricante de aviones. Con ella fresamos los moldes de los paneles del fuselaje de fibra de vidrio y piezas estructurales largas como los componentes de las alas. Mecanizamos los moldes a partir del modelo y los usamos para crear los moldes originales, que se hacen a partir de compuesto, colocado a mano”.

Zhurba también adquirió un Haas Super Mini Mill, que funciona sin descanso para producir los cientos de piezas pequeñas que sirven para armar las piezas más grandes del avión. “Y también necesitamos un torno Toolroom TL-25”, dice. “He encargado uno con subhusillo para este año.”

A pesar de la actual situación económica, Alex Zhurba afirma que las ventas de Aeroprakt siguen siendo buenas. La empresa fabrica actualmente unas sesenta unidades al año –algunas como kits, otras ya montadas–, que comercializa a través de distribuidores en decenas de países. “A principios de 2009 presentamos nuestro último modelo”, cuenta, “el A22-LS ‘Light Sport’, destinado principalmente al mercado de Estados Unidos”.

Se prevé que la introducción de la categoría de licencia Light Sport provoque un aumento considerable del número de aficionados a la aviación. Los pilotos deportivos necesitan menos horas para sacarse el título y, como los aviones son más pequeños, ligeros y baratos que los aparatos estándares de un solo motor, el coste de la formación puede ser la mitad que el de un piloto privado.

“Desde que empezamos a usar las máquinas herramienta CNC de Haas”, dice Zhurba, “hemos reducido los costes de mano de obra en más de un 40%. Si seguimos mejorando la productividad, es posible que podamos llegar a fabricar cien aviones al año en esta fábrica. No creo que necesitemos producir más que eso; el mercado internacional de los ultraligeros no es lo suficientemente grande. De momento”.

Gracias a empresas como Aeroprakt —y en particular a Alex Zhurba y a sus esfuerzos por reducir los costes fijos—, la aviación es más accesible y menos cara de lo que lo era cuando yo aspiraba a volar, y eso, según mi experiencia, es algo maravilloso. Aprender a volar es una experiencia que puede cambiarle la vida a uno. Pocas cosas pueden compararse a la euforia que se siente cuando se vuela, solo, independiente, muy por encima del mundanal ruido. La primera vez que uno aterriza después de volar en solitario es un momento de alegría sublime. Como dice Gonzales en su libro ‘The Hero’s Apprentice’ (‘El aprendiz de héroe’), “qué trascendente es la sensación que experimentamos cuando, mediante lo que hemos aprendido y con nuestras propias habilidades, somos capaces de volver sanos y salvos a la Tierra y a las personas. Es entonces cuando sabemos que hemos logrado algo importante”.

Recordando viejos tiempos...

Aeroprakt es propietaria de un aeródromo situado a una hora de Kiev, donde tiene una pequeña flota de aviones que pueden usar los propietarios y los empleados de la empresa. Tras visitar la fábrica, mis anfitriones Sergei y Vitaly y yo mismo condujimos hasta allí con la promesa de hacer un vuelo.

De la flota de Aeroprakt se ocupa Ivan Chelysev, el piloto de la empresa que nos recibió en el aeródromo. Ivan se movía con la mesura y el ademán pausado de un aviador. Era un hombre tranquilo, pero tenía ese brillo en los ojos que delataba que él también lleva ese demonio dentro. Quizás sea cierto que no existen los piloto mayores y atrevidos, pero lo que sí hay son muchos jóvenes audaces que no desaprovechan ninguna oportunidad de demostrar a sus pasajeros lo que sus aviones (y ellos) son capaces de hacer. Algo me decía que Ivan era uno de estos jóvenes.

Llevábamos diez minutos volando cuando me hizo un gesto para que me agarrara fuerte a la barra que había encima del parabrisas. En el pasado, me habría lanzado de cabeza ante la posibilidad de vivir una emoción fuerte, pero esta vez rechacé la propuesta rápida y claramente. Le hice entender que si hacía algo heroico, era probable que tuviera que pasarse la tarde limpiando mi comida del suelo de la cabina de mando. No importó que ninguno de los dos habláramos el idioma del otro, me comprendió al instante. Casi todas mis experiencias en el aire tuvieron lugar hace más de veinte años y, aunque todavía siento el cosquilleo de mi propio demonio, ya no tengo el estómago de antes. Habla mucho en favor de Ivan que el aparato amarillo, pequeño y precioso de Aeroprakt nunca hubiera regresado al aeródromo con tanta estabilidad como lo hizo aquella tarde soleada.