Entrevista a Raúl Mollar, ingeniero técnico industrial
Raúl Mollar, hoy exalumno de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), resultó ganador en la feria BIEMH de uno de los premios a los Mejores Trabajos y Proyectos de Fin de Estudios 2013 de la Sociedad de Ingeniería de Fabricación (SIF) por el ‘Diseño y optimización para la fabricación de la suspensión trasera de una motocicleta de competición’. En esta entrevista el ingeniero técnico industrial nos explica su experiencia.
¿En qué consiste la competición MotoStudent, promovida por la fundación Moto Engineering Foundation (MEF)?
Es una competición de ingeniería en la que los estudiantes de distintas universidades ponen en práctica los conocimientos que han ido adquiriendo a lo largo de la carrera, con el objetivo de diseñar y fabricar un prototipo de motocicleta de competición, que, posteriormente, será evaluado por un jurado especializado desde un punto de vista ingenieril de calidad de proyecto. Los diferentes prototipos presentados por las distintas universidades participan también en una prueba en circuito, es decir, en una carrera de velocidad.
Su trabajo ‘Diseño y optimización para la fabricación de la suspensión trasera de una motocicleta de competición’ fue premiado en la pasada edición de la BIEMH por la SIF. ¿Qué cree que le hizo merecedor de tal distinción?
Pienso que fue premiado porque era un proyecto integral, muy completo, que empezaba con un análisis del estado de la técnica, pasando por un análisis dinámico y el planteamiento de un modelo teórico para estimar las solicitaciones que actuarían sobre ella; por su diseño dinámico y estructural a partir de unas condiciones de contorno y solicitaciones obtenidas, y por la definición de los procesos de fabricación de los distintos componentes no comerciales que conformaban la suspensión.
¿Qué supuso para usted el galardón?
Para mi supuso un gran reconocimiento. Nunca pensé que mi trabajo fuera a ser premiado de ninguna forma ya que normalmente suelo ser muy crítico conmigo mismo y creo que suelo menospreciar mi trabajo.
¿Qué aspectos del proyecto han revestido mayor dificultad? ¿Por qué?
El aspecto fundamental creo que es conseguir una buena fabricabilidad de lo que se diseña, adecuada a los medios de fabricación de los que se dispone. A lo largo de todo el proyecto de diseño he tenido que tener en cuenta los medios que después tendría a disposición para poder fabricar el prototipo de la suspensión.
Háblenos de la nueva EME 14. ¿Qué diferencias hay entre la EME 12?
En la EME 14 los acabados del prototipo están mucho más cuidados y se ha reducido el número de componentes comerciales al máximo por otros de fabricación propia, de tal forma que se ha podido establecer una distribución de masas mucho más acorde con una moto de competición que en la EME 12. La EME 14 monta el mismo tipo de chasis por el que fue premiada la EME 12 en la competición anterior con el premio a la ‘Mejor Innovación Tecnológica’. De cara también a la suspensión, en la EME 14 se ha diseñado un sistema de freno trasero flotante para independizar la compresión de la suspensión de la acción del freno trasero.
¿Qué ocurrirá con el prototipo? ¿Se fabricará? ¿Tendrá salida comercial?
Ambos prototipos de las motos completas han sido fabricados y ya han competido en el circuito de Alcañiz. En cuanto a la salida comercial creo que es algo que no se ha llegado a valorar por el equipo EME-UPM-Motostudent. Actualmente, ambos están parados en la universidad, ya que en los tiempos que corren y las restricciones económicas es difícil hacerlos correr para poder ver en qué se puede mejorar desde un punto de vista ingenieril.
¿Con qué dificultades puede encontrarse un fabricante de la suspensión trasera de una motocicleta de competición?
Probablemente me equivoque, ya que mi experiencia no es comparable con la de los profesionales del sector, pero en mi caso el principal problema fue el espacio, es decir, dejar el suficiente para que el resto de componentes de la motocicleta ocupen el lugar adecuado de cara a la distribución de masas global del prototipo y dispongan de espacio suficiente para que puedan ser correctamente dimensionados para lograr su correcto funcionamiento. Que el comportamiento de la suspensión sea bueno o malo es un tema de las geometrías de los elementos que la componen, de hacer pruebas y de dotar a los componentes de elementos que permitan modificar estas geometrías para ajustar dicho comportamiento.
Innovación, eficiencia y calidad. Estos tres conceptos han acompañado y caracterizado al equipo EME-UPM Motostudent desde su primera moto. ¿De qué forma se materializan los tres conceptos?
Lo más innovador que ha presentado el equipo es el tipo de chasis de los últimos dos prototipos, por su proceso de fabricación, así como por su comportamiento estructural. Ambos han sido optimizados mediante técnicas computacionales utilizando algoritmos genéticos que tienen que ver con la Teoría de la Evolución de Darwin. En cuanto a la eficiencia, dicha optimización va encaminada a mejorar el comportamiento estructural de estos, así como a reducir el peso, ya que la relación peso/potencia en competición es muy importante, llegando a estar el peso limitado a un mínimo según el Reglamento Técnico de la MEF para Motostudent.
¿Y en cuanto a la calidad?
La calidad ya es un concepto más subjetivo que depende de lo que cada uno espere de lo que se está valorando. Para mí, participar en Motostudent y llegar a rodar con los prototipos en Alcañiz ya es un éxito y, por tanto, todos ellos han cumplido con creces en cuanto a lo que a calidad se refiere.
¿En qué medida su solución mejoraría el proceso?
La suspensión trasera mejora el proceso de cara a la fabricabilidad gracias a la sencillez en el diseño, ya que siempre tuve presente qué medios de fabricación íbamos a tener disponibles en el equipo EME-UPM Motostudent y ésta se diseñó teniéndolos en cuenta.
¿Cuáles son, a su parecer, los componentes más complicados en la fabricación de motocicletas?
En competición, y a mi parecer, los componentes de tipo estructural, principalmente el chasis y basculante, ya que deben tener una rigidez adecuada para que el comportamiento en pista del prototipo, a pesar de todos los reglajes que se puedan hacer, sea el mejor posible.
Háblenos de la importancia de la formación.
La formación es muy importante, pero me interesa hacer una distinción: por un lado, la formación teórica, y por el otro, la práctica. Desde mi punto de vista, la formación teórica es, actualmente, en la que los estudiantes invierten la mayor parte de su tiempo en la universidad, quedando la formación práctica bastante olvidada. Es cierto que existen laboratorios en las asignaturas en los que se realizan prácticas, pero no tienen nada que ver con la experiencia práctica que adquiere el alumno trabajando en proyectos como el de MotoStudent.
¿Cree que las nuevas generaciones pueden impulsar la innovación en las empresas?
Sin lugar a dudas, pienso que a pesar de la falta de experiencia que se pueda tener, muchas veces se está encasillado en unas ideas o puntos de vista de los que por inercia es muy difícil salir cuando se lleva trabajando mucho tiempo en algo. Las nuevas generaciones pueden aportar ideas o puntos de vista nuevos que quizá nunca se hayan planteado o adoptado.
¿De qué forma participan las empresas que esponsorizan el proyecto?
De forma económica, ofreciendo rebajas en la compra de componentes de tipo comercial, reducciones de precios en los costes de fabricación de componentes conformados mediante tecnologías de las que dispongan, permitiendo el uso gratuito de otras tecnologías que no tengan que ver con la fabricación como por ejemplo el escaneo de componentes en 3D, facilitando el acceso a licencias de programas de ingeniería en general, etc.
Háblenos del equipo EME-UPM MotoStudent.
El equipo está formado por alumnos de diferentes titulaciones de la Universidad Politécnica de Madrid, que se encuentran en distintas etapas de su carrera universitaria, principalmente industriales de diferentes ramas y algunos aeronáuticos. Su centro de trabajo es la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial (ETSIDI) de la UPM, antigua Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial (EUITI), donde disponen de los medios que le facilita el centro para diseñar y fabricar los prototipos que presentan en las competiciones. Llevan trabajando aproximadamente desde 2009 y su coordinador es el profesor Manuel Merino Egea, que fue quien presentó la competición Motostudent en la universidad a finales de 2008.
MotoStudent 2014 ha sido un punto de encuentro de estudiantes, profesores y profesionales del sector. ¿Qué ha significado para usted la experiencia?
La competición Motostudent es una gran experiencia, tanto para los alumnos aficionados al mundo del motociclismo como para los que no. Me ha permitido un gran desarrollo tanto en el ámbito profesional, aprendiendo a trabajar con hitos y enfrentándome a problemas para los que quizá sin tener una formación adecuada he llegado a conseguir soluciones de calidad satisfactoria, así como en el de las relaciones humanas, reconociendo las sinergias que aporta el trabajar en equipo. Me arrepentiría mucho de no haber participado. A pesar de los dolores de cabeza que puede acarrear el diseño y fabricación de un prototipo de moto de competición, ha sido una gran experiencia.
