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“Es difícil que una empresa sacrifique objetivos de rentabilidad a corto plazo por alimentar una visión tecnológica a largo plazo”

Entrevista a Philippe Roulet, director comercial de DMP

Redacción Interempresas02/09/2013

La empresa vasca DMP está posicionada en nichos del mercado aeronáutico, donde aporta soluciones para controlar los riesgos en procesos de externalización de componentes y sistemas críticos por parte de los grandes OEM. La compañía, que desarrolla sistemas de suspensión para trenes de aterrizaje, piezas rotativas y de transmisión, sistemas de actuación complejos y piezas con aleaciones de base níquel para las partes calientes de motor, integra las tecnologías particulares que precisan la fabricación de estos productos, pero sobre todo, explica Philippe Roulet, director comercial de la empresa, aporta la sistemática de gestión que permite garantizar la calidad y la puntualidad en entregas a lo largo de acuerdos plurianuales. “Cada vez más, DMP participa en la definición de los productos en ingeniería concurrente y aporta valor a través de procesos de montaje y testado de módulos completos”, añade.

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Philippe Roulet, director comercial de DMP.

DMP se dedica a la mecánica de precisión. Defienda su ‘precisión’.

El grupo Egile, al que pertenece DMP, lleva años a través de la empresa Zehatz, como líder en la fabricación de componentes y conjuntos mecánicos de muy alta precisión para los sectores del envase, de la industria de la ciencia, de la metrología, entre otros, donde las tolerancias alcanzadas pueden bajar de la micra. No en vano los segmentos de actividad abarcados por DMP en el mundo aeronáutico tienen que ver con los sistemas donde mayor precisión se necesita: la transmisión de movimiento y potencia, la gestión de desplazamientos y posicionamientos mecánicos, hidráulicos o electromecánicos.

Las piezas rotativas de las turbinas de helicóptero que fabrica DMP alcanzan una velocidad superior a los 60.000 rpm y trabajan a 900 °C. En estas condiciones no hay margen para imprecisiones ni fallos de calidad.

Acaban de invertir cinco millones de euros para poner en marcha una nueva actividad y no es habitual en estos tiempos encontrar noticias así. ¿Qué innovaciones podrán acometer en un futuro gracias a esta inversión?

Nuestra apuesta deriva de la observación del mercado aeronáutico: los grandes utilizadores de sistemas de transmisión para motores o helicópteros consideran el know-how de los engranajes como su principal activo tecnológico. Todos fabrican internamente gran parte de sus sistemas de transmisión. No es por coste sino por imperativos de gestión de los riesgos. DMP pretende aportar al sector un nivel de tecnología y de organización a la altura de este nivel de criticidad, permitiendo a los OEM de disponer de una doble fuente para sus fabricaciones internas más sensibles, o un partner para poder externalizar productos para los que no son competitivos.

Esta apuesta está siendo correcta, pues todos los constructores abordados en el seno de este proyecto tecnológico han establecido con DMP bases de una colaboración a largo plazo.

¿Existe actualmente en España tal capacidad en una empresa?

Existe para otros sectores como el de defensa, la automoción o el eólico, pero no de forma específica para el mundo aeronáutico, donde el alcance va mucho más allá de la fabricación de engranajes. DMP es un aportador de soluciones globales, desde el diseño conceptual a la optimización de contactos —para la mejora del rendimiento, duración de vida o reducción de ruido de los sistemas de transmisión—, la capacidad de producir sistemas de muy altas revoluciones o grandes precisiones o el ensamblado de módulos y funciones completas, todo ello con el respeto de las normas de calidad aeronáuticas para las clases de seguridad más altas.

Tal y como comentaba, uno de sus objetivos es llegar a ser capaces de diseñar y fabricar la caja de reducción de un motor de turbina de un helicóptero, lo que representará “un salto tecnológico”. ¿Por qué?

España apenas dispone de constructores nacionales y no tiene por lo tanto tradición de producto propio aeronáutico, aunque sí cuenta ya con unos pocos sistemistas de gran nivel, como Cesa o ITP.

La dificultad es diseñar productos que puedan montarse en los motores o helicópteros de grandes constructores multinacionales, lo que supone todo un recorrido para ganar su confianza y construir una estrategia de producto sobre la difícil captación de su propia cultura de diseño y de gestión de proyectos.

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Las piezas rotativas de las turbinas de helicóptero que fabrica DMP alcanzan una velocidad superior a los 60.000 rpm y trabajan a 900 °C.

Entonces, ¿no se desarrollan piezas similares en España?

El recorrido de la industria aeronáutica española se ha iniciado por el mundo de la aeroestructura, y los sistemas de transmisión es lo último que un constructor delega en razón del alto nivel de las barreras de entrada y de la criticidad de estos sistemas. Por lo tanto, no nos consta que existiera en España ningún especialista de las transmisiones aeronáuticas.

¿Es su complejidad un reto tecnológico? ¿Por qué es tan complejo fabricar la caja de reducción de una turbina de helicóptero?

Una transmisión de turbina, principal o de accesorios siempre trabaja en condiciones muy severas por sus altas revoluciones o intensidad de los esfuerzos a transmitir. Entre vibraciones y calor, las exigencias de diseño suponen para su fabricación unos procesos muy complejos, la utilización de materiales de altas características, recubrimientos con especificaciones muy severas y controles drásticos. Un sencillo engranaje puede llegar a comportar más de 60 operaciones en su gama de fabricación. Las precisiones de montaje suponen tolerancias extremas en todos los componentes y perfiles de dentado no sólo perfectos sino también con características micro-estructurales perfectamente dominadas para prevenir desgastes prematuros o riesgos de rotura.

Las piezas rotativas de las turbinas de helicóptero. El proyecto

La empresa francesa Turbomeca es el líder mundial del sector, con cerca del 50% de cuota del mercado de las turbinas civiles. “En 2006 empezamos a fabricar en exclusiva para ellos árboles y discos de curvic coupling, familia de componentes de clase 1 que hasta entonces sólo podían fabricar ellos internamente”, explica Philippe Roulet. Son elementales en la parte rotativa de la turbina, acoplables por un dentado especial que permite transmitir toda la potencia del motor sin pérdida de rendimiento y sin recurrir a procesos de soldadura de cada pieza, pudiendo desmontarse fácilmente.

“A partir de 2009 nos lanzamos con ellos en un proyecto a 10 años a través del cual DMP fabrica, tras rediseño previo, unas 280 referencias de engranajes con destino a motores ‘maduros’, para el mercado de recambio”. Este proyecto ha brindado a DMP la oportunidad de acceder a un conocimiento profundo de las problemáticas más severas del líder tecnológico del sector, en un proyecto donde los equipos de ambas empresas han colaborado de forma estrecha. Desde 2012, Turbomeca confía a DMP la fabricación de referencias críticas con importantes volúmenes de producción para poco a poco pasar de una fase de capacitación tecnológica a una fase más industrial.

Según explica el director comercial de DMP, sobre la base de una actividad productiva en expansión, la idea es derivar hacia la fabricación en ‘build to sprint’ (una mezcla en spec y print) de módulos de transmisión, lo cual sería una novedad para Turbomeca, que hasta la fecha siempre había mantenido internamente la totalidad de los diseños y especificaciones.

En la actualidad DMP dispone de un equipo de ingeniería de 12 personas dedicado a Turbomeca. Este equipo irá progresivamente revirtiendo a otros clientes y proyectos los conocimientos adquiridos.

¿Qué otros retos tecnológicos creen que quedan por conseguir en España para la fabricación de piezas para el sector aeronáutico?

Desconozco el sector en su globalidad, pero me parece que la dificultad desde España es entrar en los cotos privados de los grandes constructores extranjeros, no por falta de tecnología, inversión, calidad de los medios productivos o formación de personal, sino porque no hemos madurado lo suficiente para poder acceder a los conocimientos específicos de estos bastiones, ni presentado a los que los detentan estrategias creíbles para ganarse la legitimidad para subirse a estos trenes. Turbomeca lleva más de 70 años fabricando turbinas y este conocimiento no se compra ni con dinero ni con planes de negocio cortoplacistas.

Toda la tecnología vinculada a gestión de carburantes, las cámaras de combustión, las venas de aire pueden ser nichos de difícil acceso aún por alcanzar, al menos a nivel de prestación completa (todo se puede fabricar en España).

Otro de sus objetivos estratégicos es la constitución de un centro de excelencia de cinemática de precisión en el ámbito aeronáutico, ¿qué metas perseguiría? ¿Tendría aplicación en otros sectores como el de la máquina-herramienta?

De la experiencia captada en el sector aeronáutico y a través de las otras empresas del grupo Egile en sectores como el médico, el envase, la ciencia o los sistemas air-bearing, podemos aportar a otros mercados soluciones globales para la transmisión de movimiento y potencia, las problemáticas de desplazamiento y posicionamiento de precisión extrema. Nuestra oferta no es tanto sectorial sino centrada en aplicaciones severas: altas revoluciones, altas precisiones, entornos criogénicos o de altas temperaturas, entornos compactos, alta seguridad, etc...

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Instante de la firma entre la compañía francesa Price Induction y DMP en la Feria de Le Bourget para hacerse cargo de la fabricación de los reductores de un motor que equipará los aviones personales y ejecutivos de 2 a 5 plazas.

¿Tendrá aplicación en otros sectores como el de la máquina-herramienta?

Nuestra oferta para el mundo de la máquina herramienta pasa más por la aportación de sistemas air-bearing enfocados a prestaciones de ultra-precisión (sistemas de rodamientos con colchón de aire que autorizan velocidades de rotación de hasta 480.000 rpm utilizables para acelerar y aumentar la precisión de los cabezales por ejemplo). Zehatz es pionero y líder en la fabricación de los sistemas air-bearing más avanzados, tanto rotativos como lineales.

DMP se ha adjudicado un contrato por importe de 56 millones de euros relacionado con los sistemas de suspensión de Airbus. Háblenos del proyecto.

En 2006, Messier Bugatti Dowty, líder mundial de los sistemas de aterrizaje y también empresa del Grupo Safran, pasó la frontera para confiar a DMP la industrialización del tren delantero del nuevo Boeing B787. Era la primera vez que Messier colaboraba con Boeing y para ello hacía falta trabajar en una plataforma en red con Seattle y fabricar sin planos, directamente a partir de modelos 3D, cosa para la que el panel de proveedores históricos de Messier no estaba capacitado.

Y DMP asumió el reto…

Sí, y entregamos en plazo los primeros prototipos, asegurando el éxito de Messier con su nuevo cliente Boeing. DMP fue lógicamente invitado posteriormente a ofertar la fabricación del tren principal del nuevo A350, proyecto atribuido en un contexto muy competitivo pues el panel de proveedores consultado era mundial.

En paralelo, un proveedor canadiense crítico entró en un proceso de quiebra y Messier pidió a DMP que reindustrializarse con urgencia la suspensión del tren principal de los A330 y A340, fabricando de inmediato el 100% de los kits de suspensión de estos aviones producidos a un ritmo ya consolidado, sin ramp up previo para ir madurando el sistema productivo.

¿Qué ocurrió después?

En 2012, en el marco de un proceso de reestructuración entre sus diferentes plantas en todo el mundo, Messier reagrupó sus producciones por familias tecnológicas o funciones e ideó el concepto de SWP (Super Work Package) con el fin de racionalizar su supply chain y ganar en competitividad. A pesar de su falta de talla crítica —los candidatos preseleccionados eran todas empresas de más de 500 personas—, DMP fue elegido para soportar la familia de los shock absorbers (sistemas de suspensión). DMP se encarga de la industrialización de todos los nuevos sistemas, para luego asegurar el 100% de las entregas hasta los aviones 60 ó 100, según los programas.

Y entonces…

A partir de allí, Messier introduce un proveedor low cost para poco a poco producir del 50 al 70% de cada sistema. DMP está presente en todos los proyectos y su función es poder acelerar su producción en caso de fallo de un proveedor low cost. Aportamos fiabilidad a los proyectos nuevos, soportamos las fases inmaduras de diseño cuando hay que gestionar muchos cambios de definición, y posteriormente ayudamos a Messier a buscar fuentes de competitividad pudiendo cubrir los riesgos de no calidad o fallos de suministro por parte de proveedores recién implantados.

DMP acaba de industrializar el tren principal de las dos versiones 800 y 900 del B787 Dreamliner. La próxima etapa de nuestra estrategia común es la fabricación de sistemas de suspensión ensamblados y testados en los programas de mono-pasillos, beneficiándonos de los conocimientos adquiridos con los doble-pasillos.

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Shock absorber (sistema de suspensión) para el Boeing 787-9, entregado a Safran.

Por lo que comenta, no parece fácil trabajar para importantes firmas aeronáuticas, que éstas confíen en empresas a las que subcontratan piezas o partes.

Es difícil y requiere por parte de la empresa una fuerte capacidad para apostar por visiones de largo plazo, con el esfuerzo financiero y humano que esto conlleva. Es difícil que una empresa esté en posición de sacrificar objetivos de rentabilidad a corto para alimentar una visión tecnológica a largo plazo, más aún en el contexto de sequía de soporte financiero en el que nos encontramos.

Visión tecnológica que DMP sí tiene…

Sí, el ADN tecnológico de DMP, derivado de la personalidad de sus dos fundadores y únicos accionistas, hace que la empresa haya sido siempre capaz de moverse en base a estrategias distintivas pero efectivas a la hora de superar las barreras de entradas que limitan el acceso a los proyectos críticos de los grandes constructores. A cambio se pueden alcanzar posiciones de colaboración tecnológica casi exclusiva y de muy largo alcance que proporcionan seguridad a la actividad de DMP, rentabilidad y know-how para posibles desarrollos propios dentro o fuera del sector aeronáutico. Una prueba de ello es la capacidad del Grupo Egile de lanzar spin off tecnológicos como es el caso de Createch en el sector médico, nacido de un proyecto de I+D liderado por DMP.

DMP, en el sector aeronáutico

Dentro del Grupo Egile, DMP es la empresa que nació para dar soluciones al sector aeronáutico, y eso desde su creación en 1999. En la actualidad DMP se dedica a los proyectos plurianuales recurrentes y gestionados bajos sistemas de previsiones para fiabilizar las entregas de productos críticos.

Zehatz soporta otro tipo de mercados aeronáuticos de nicho como los sistemas metrológicos con los que nuestros clientes comprueban la Calidad de sus piezas más complejas (masters de curvic-coupling, tampones de brochado, falsas palas, discos etalón, engranajes patrón…). Zehatz fabrica también utillajes de muy alta precisión para el control o el rectificado de componentes complejos.

Sobre una competencia cuore que es la mecánica de precisión, el Grupo Egile va identificando mercados donde aportar soluciones de alto valor añadido y es capaz para ello de generar nuevas empresas especializadas, con mayor velocidad de crecimiento y generación de valor que si todo el negocio se hiciese en una sola entidad.

El grupo está presente en el mundo aeronáutico, espacial, de la energía, del tratamiento del agua, de la ciencia, del envase, de las TIC y de la salud. “Todas estas actividades se encuentran en fuerte crecimiento”, sostiene Roulet.

¿Con qué dificultades se encuentran a la hora de fabricar piezas para un sector tan exigente?

Sin duda, el reto consiste en captar las culturas específicas de los clientes, digerirlas y ser capaces de crecer en niveles de producción sin introducir riesgos incontrolados en los ámbitos de la tasa de servicio o de la capacidad financiera. Con ritmos de crecimiento en torno al 20% en los últimos y próximos años, la empresa está inmersa en un ambicioso proceso de reforma de su sistema productivo con la introducción del lean desde la ingeniería hasta los talleres.

Otro reto de envergadura es transmitir este mismo nivel de exigencia y capacitación a nuestra supply chain a través de un proyecto de desarrollo territorial para flexibilizar nuestro propio sistema productivo y en paralelo crear nuevas competencias complementarias a las nuestras, por ejemplo en los tratamientos térmicos, los recubrimientos o los procesos de unión.

¿Cuál es su mercado actual de trabajo? ¿Qué parte de su facturación representa la exportación?

Nuestro mercado principal es Francia, que alberga una gran densidad de especialistas mundiales del sector aeronáutico por tradición. Muchos de estos constructores están ubicados a pocas horas en coche de DMP por decisión política del gobierno francés, después de la Segunda Guerra Mundial, de alejar las industrias sensibles de las fronteras con Alemania.

Nuestra compañía trabaja para otros sectores con empresas alemanas y suizas, con proyecciones de negocio importantes en toda esta zona de Europa. DMP exportará en 2013 el 75% de su facturación, tendencia que se va ampliando año tras año.

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