Movilidad Eléctrica | E-Mobility FuturEnergy | Septiembre September 2017 www.futurenergyweb.es 96 modelo de negocio se basa en aprovechar al máximo el tiempo de reparto o el viaje. Vehículos ligeros Finalmente, y quizás más atrasado en el tiempo (2050), es posible que los vehículos ligeros puedan cargar dinámicamente en las autopistas principales de tres o más carriles por sentido, en tramos de entre 400 km y 600 km, destinando al menos el carril lateral a los vehículos ecológicos y construyendo un carril adicional de 25 km, para la recarga dinámica. De hecho, se está pensando en la posibilidad de aprovechar los carriles verdes que los grupos de trabajo de la iniciativa TEN-T quieren implementar en las mayores autopistas de Europa para su uso exclusivo por VEs y otros tipos de vehículos limpios. Así, distancias de entre 400 a 600 km entre ciudades serán perfectas para instalar uno o dos corredores eléctricos por sentido de circulación, contribuyendo al reverdecimiento de las autovías. Se ha estimado que la autonomía media en 2030 de los VEs ligeros será de unos 400 km, algo que ya es factible en los modelos actuales más avanzados. Si consideramos una potencia de transferencia de 50 kW, un solo corredor intermedio podría añadir 100 km adicionales de autonomía, aproximándose a la autonomía de un motor de combustión interna. La penetración de esta tecnología como se ha indicado dependerá fundamentalmente de que los VEs estén equipados con la tecnología de recarga dinámica (y estática/estacionaria), haya un número suficiente de VEs en la carretera (un 60-75% del stock en circulación en 2050 se estima será eléctrico) y que la conducción autónoma sea un estándar. Acceder desde el carril ecológico al corredor de carga dinámica será entonces más sencillo para aquellos VEs equipados además con tecnología inductiva. Es necesariomencionar que el gran rival de la recarga dinámica serán los cargadores eléctricos ultra-rápidos con potencias de transferencia que podrían llegar hasta los 350 kW, tecnología en la que están trabajando empresas como Tesla y otros fabricantes (en la actualidad, el modelo más avanzado de Tesla alcanza los 145 kW). Este escenario además considera baterías con autonomías mayores de las asumidas aquí, llegando a 600 km o más. Si esto ocurriera, los tiempos de recarga en ruta podrían reducirse enormemente. En unos 10minutos podríamos recargar una autonomía de 400 km. Esto convertiría de facto la opción de los corredores dinámicos, en una tecnología excesivamente cara incapaz de competir con estos cargadores. Heavy duty goods vehicles Heavy duty EVs will become a reality in the very near future with ranges of around 200 km for vehicles travelling on local routes between logistics centres and ports and the city centres for the daily distribution of goods. Interurban buses between municipal districts covering similar distances could also create a niche market for dynamic charging. For this type of EV, reduced charging times are essential given that their business model is based on making the best use of delivery and journey times. Light vehicles Lastly, and perhaps the application that will take the longest to implement (2050), it is possible that light vehicles can charge dynamically on the main motorways that have three or more lanes in each direction, on sections between 400 km and 600 km long. At least the nearside lane would be dedicated to EVs, constructing an additional, 25 km-long lane for dynamic charging. In fact, there is a move to make use of the green corridors that working groups from the TEN-T initiative wish to implement on Europe’s main motorways, to be used exclusively by EVs and other types of clean vehicles. As such, distances of 400 to 600 km between cities are ideal for the installation of one or two e-corridors in each direction, helping make motorways greener. It has been estimated that by 2030, the average range of light EVs will be around 400 km, something that is already feasible in the most advanced of today’s models. With a transfer power of 50 kW, one single intermediate corridor could add an additional 100 km of autonomy, coming close to the range of an internal combustion engine. As already mentioned, the deployment of this technology basically depends on EVs being equipped with dynamic charging technology (and static/ stationary charging); a sufficient number of EVs on the roads (60-75% of the rolling stock on the road is estimated to be electric by 2050); and that autonomous driving is standard. Accessing the dynamic charging corridor from the eco lane would then be easier for those EVs that are moreover equipped with inductive technology. It should be mentioned that the great rival of dynamic charging are the ultra-fast electric chargers with transfer capacities of up to 350 kW. Companies such as Tesla and other manufacturers are currently working on this technology (the most advanced Tesla model on the market today achieves 145 kW). This scenario also contemplates batteries with ranges that are greater than those assumed here, reaching 600 km or more. If this happens, on-road charging times could reduce hugely. A range of 400 km could be charged up in around 10 minutes. This would undoubtedly make the dynamic corridor option an excessively expensive technology unable to compete with such chargers. The FABRIC project also analysed the overall need for the copper required to electrify the entire TEN-T major road network (around 34,400 km). The simulation showed that to cover the entire network, the world’s current copper production would need to increase by 1.3%. However, the electrification figures involved are very low; an estimated deployment of 32 corridors over 20 years (around 1,600 km from 2050 onwards), would have little impact on copper. The copper estimated required to construct an e-corridor for one side of the road is around 115 t, assuming there are bobbins every 2 metres (12,500 bobbins for 25 km).
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx